Tiráž

Jeremy Clarkson

Zapomeň na brzdy

Original English language edition first published by Penguin Books Ltd, London

Text copyright ROUND THE BEND © Jeremy Clarkson, 2011

All rights reserved

Translation © Aleš Drobek, 2014

Fotografie na obálce © ČTK (foto), 2014

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být rozmnožována a rozšiřována jakýmkoli způsobem bez předchozího písemného svolení nakladatele.

Druhé vydání (první elektronické).

Z anglického originálu Round the Bend přeložil Aleš Drobek.

Odpovědný redaktor Zdeněk Kárník.

Redakce Marie Černá.

Obálka, grafická úprava, sazba, konverze do elektronické verze Tomáš Schwarzbacher Zeman.

Vydalo v roce 2014 nakladatelství Dokořán, s. r. o., Holečkova 9, Praha 5, dokoran@dokoran.cz, www.dokoran.cz.

(pdf – 713. publikace, 156. elektronická;

epub – 714. publikace, 157. elektronická;

mobi – 715. publikace, 158. elektronická)

ISBN: 978-80-7363-652-4 (pdf)

ISBN: 978-80-7363-653-1 (epub)

ISBN: 978-80-7363-654-8 (mobi)

Obsah

Stačí pár úprav a je z něj pojízdný iPhone

Milí fotbalisti, tohle auto je na vás moc frajerské

Na míru pro ty pomalejší

Clarkson o dopravní bezpečnosti

Nebeský spasitel Jaguaru v celé své bídě

Jak jsem se pomočil z Davida Dimblebyho

Dopravní pseudopolicie mám tak akorát dost

Kdepak, princezno, svého Fiata ti nedám

Pilíř předměstí, kde si lidé vlastnoručně myjí auta

Zábavná a chytrá, ale žít bych s ní nechtěl

Aristokrat potřísněný Luciferovým palivem

Kráska s kinetózou

…chyť mě, když to dokážeš

Podívejte, mamky – zachránce planety s pohonem všech kol

Stiskněte tlačítko a doufejte, že jste se nespletli

Velcí blondýni udělali hroznou botu

Takový aušus, že i výrobce doporučuje raději chůzi

Potíž je v tom, že je to auto pro mimozemšťany

Sličné Porsche, moje italská láska

Kamarád do sucha

Herr alfa samec je najednou nějaký ochablý a roztržitý

Zavede vás na kraj útesu… a pak do vás strčí

Kam čert nemůže, alespoň zasmradí

Adié, maloměšťácká Anglie

Karavan ve verzi SUV

Tres bien, instalatér ve smokinku

Tohle je famózní auto. Každičký atom každičkého dílu je navržen s ohledem na maximální ticho a pohodlí. Krásné je snít…

Prosimvás, řekněte, že ještě není pozdě

Starý oheň se vrátil a vzkřísil plamen mé vášně

V Gallardu dokáže jezdit rychle i jednoruký po obrně

Panebože, tak tohle je nejhorší auto na světě

Stylový pasák z Cheshiru

Utrpení jménem Vespa

To raději nákupní vozík

Proč jsi na mě tak tvrdá, kotě?

Mám, co jsem chtěl

Vezmi si ty parohy a strč si je víš kam

A hele, kráva na dostizích

Bacha, tenhle prcek je po zuby ozbrojený

Slušná, na cestu do pekla

Bezpečnost především, a pak šup sem, šup tam

Fritz zapomněl na detaily

Jako blesk z čistého nebe, moje auto roku

Kterýpak lumen tohle vymyslel?

Tohle je zdaleka nejlepší auto na školní rozvážku. Opravduse do něj vejde sedm lidí, čtrnáct nohou a dozadu dva psi

V tomhle kříženci se bojím tmy

To nic, Daphne, aspoň že jsi hezká

Zlověstný levák

Chytrá a šetrná

Dokonalost. Auto do každého počasí

Má své mouchy, ale je s ní legrace

Potíž je v tom, že jsem asi ještě nepotkal člověka, který by si chtěl koupit Mazdu 6. Navíc je dost hrozná

Zkusit v tomhle autě překročit rychlost by bylo jako zkusit překročit rychlost na krávě

Zvedl jsem nůž nad hlavu, zavrčel… a zamiloval se

Pěkně jsem to Lotusu spočítal… a všechno sedí

Na baculky se netroubí

Nejkousavější ručně pletený svetr mezi auty pro ekoisty

Výkon, který by dokázal restartovat planetu

Ohyzdný, ale neodolatelný. Vauxhall VXR8 Bathurst S je vulgární, děsný a ďábelsky vzrušující

Dělej, zlato, taťka se chce taky svézt

Rozhodně přitáhnete pozornost – každý totiž pozná, že jste přeplatili

Souznění člověka a stroje, nebo jsem si to aspoň myslel

Svlíkací poker

Hej Hans, nechej ty býčí koule na pokoji

Sedan propásl svou poslední šanci

Nejrychlejší bačkory pod sluncem

Opilec za volantem na cestě do Brazílie

Oslaďte si život

Dokonalý supersport

Božíčku, on si vážně myslí, že zachrání svět

Skvostné auto, ale kdo si jej koupí?

Nenechte se rušit, jen si tady zaparkuju letadlovou loď

Však vás ten smích přejde

Láska je slepá, ty moje slonice

Pohodlí pro celou rodinu

Auto, které nemůže milovat ani vlastní matka

Jak kluk z vesnice obměkčil černé srdce

Všeuměl

Land Rover se odcizuje vrahům

Chyba, která se trestá

Je svěží a funky… a mé děti se jí štítí

Stačila jedna jízda a já byl naměkko

A proto Wakefield strčí do kapsy Dubaj

Stačí pár úprav a je z něj pojízdný iPhone

Daihatsu Materia

Už jste všichni určitě slyšeli o novém iPhonu. Baterie má prý životnost chovného telete, a pokud člověk zatouží něco vyfotit, udělá líp, když si rozloží malířský stojan a vybalí olejovky.

Dále vám lidé, kteří jablečný telefon nemají, určitě napovídali, že funguje jen v síti O2, neumí přijímat ememesky a pořád se zasekává.

iPhone každopádně i leccos umí. Například předpovědět počasí v San Diegu nebo na YouTube přehrát klipy mladých Asiatů padajících ze skútrů, poněvadž ho lze připojit k internetu. To ovšem není jen tak. Rozhodně to nezvládnete sami. Budete potřebovat pomocnou ruku.

Na idylickém venkově bývalo zvykem, že si bohaté rodiny vydržovaly „všeuměla“, který neprodleně přispěchal na pomoc, kdykoli se vyskytl nějaký problém. Takový člověk dokázal vyčistit komín od mrtvých holubů nebo nastartovat automobil nebo vysvobodit satelitní talíř zarostlý klematisy.

Býval nepostradatelným ozubeným kolečkem komunity. Leč časy se mění. Dnes ho vystřídal někdo podstatně důležitější – všeuměl, který vám přijde spravit počítač.

Želbohu můj všeuměl jménem Hugo nedávno povýšil a v současné době má plné ruce práce s instalací ohromných intranetů v průmyslových zónách. Kdybych mu dnes zavolal, jestli by se mi neskočil mrknout na umíněnou wi-fi, bylo by to podobné, jako kdybych ve čtrnácti brnkl Led Zeppelin, jestli by mi nepřišli zahrát k narozeninám.

To je pro mě samozřejmě pohroma, jelikož Hugo je dnes jediný žijící člověk na světě, který ví, jak funguje můj barák. Zná systém, který znemožňuje reportérům vysedávat v autě na cestě opodál a číst moje e-maily. Zná kódy, díky kterým se notebook mé dcery dorozumí s mým telefonem. Zná dopodrobna každou zdířku a každý centimetr každého kabelu. Jenže už mi nepomůže.

Takže když se mě teď iPhone před připojením k čemusi zvanému Edge zeptá na APN, uživatelské jméno a heslo, nemám nejmenší potuchy, o co mu jde. A netuším ani, jestli chci vypnout, nebo zapnout VPN, poněvadž nevím, co VPN je. Nebo co je datový roaming. Anebo jestli jsem WEP, WPA nebo WPA2.

Můj nový všeuměl si mimochodem taky neví rady, protože všechny informace nosí v hlavě můj starý všeuměl.

A tak se zkrátka nepřipojím na internet, když jsem na cestách. A víte vy co? Svět se mi taky nezbořil, protože když jsem v terénu, málokdy mě napadne: „Co kdybych se teď mrkl na pár explodujících Korejců, a pak možná na nějakou kyprou Texasanku, jak si před webkamerou dělá dobře?“

Nepřečtu si ani e-maily, což taky nevadí, jelikož ještě nikdo nikdy neposlal e-mail, který by obsahoval něco podstatného nebo užitečného.

iPhone má každopádně i bez podobných serepetiček své místo v panteonu přelomových vynálezů jisté, hned vedle kola, ohně a kabelové televize. Patří zkrátka k těm zlepšovákům, které vám vejdou do života, a vy si po chvíli pomyslíte: „Jak jsem se bez něj u všech všudy až doteď obešel?“

Jasně, foťák, jak už jsem podotkl, nic nevyfotí, když je moc velká tma nebo moc jasné světlo nebo cokoli mezi tím, ale všechno ostatní je super. Esemesky píšete na pořádné klávesnici typu qwerty, a když se překlepnete, software udělá abrakadabra a chyba je pryč. A číselník samotného telefonu sestává z fortelných „seniorských“ tlačítek, se kterými se nepřeklepne ani člověk s prsty jak polské klobásy. A k tomu všemu je to taky iPod.

Minusy? Popravdě žádné. Svůj iPhone jsem si nechal „odemknout“, takže teď funguje i v síti Vodafonu, a baterie, věřte nebo ne, je taky úplně normální. Vydrží mi čtyři dny. Ačkoli to je možná tím, že já jsem chlap, takže do kapsy pro mobil sahám, jedině když visím na útesu, na uschlé větvi, v prudké vichřici. A teprve až vyčerpám všechny ostatní možnosti.

To mě přivádí na zajímavou myšlenku. Proč Apple nevyrábí auta?

Zavedené automobilky jsou, jak známo, usedlé a bojí se změny. Myslí si, že mini MPV je revoluce a Smart že převrátil svět vzhůru nohama zhruba stejně jako penicilin. Jak vidno, představivosti jim zrovna nepřebývá.

Tak například, musí mít auta opravdu volant? Nebo pedály? Nebo přístrojovou desku? Ovšemže nemusí. Jak vám řekne každý člověk mladší patnácti let, dálkovým ovladačem pro PlayStation se dá řídit, zrychlovat i brzdit. A pořád vám zbývá pár tlačítek, kterými můžete pálit z kulometu.

Navíc bez volantu a přístrojové desky by v kabině auta bylo mnohem víc místa a nikdo by nepotřeboval těžké a drahé airbagy. A to všechno jsem teď vysypal jen tak z rukávu, bez dlouhého přemýšlení.

Jsem si vcelku jistý, že kdyby měl Apple vyrobit auto, přišel by s pojízdným iPodem a za pár týdnů bychom se dívali na všechny ostatní modely asi stejně, jako se dnes díváme na kazetové přehrávače, gramofonové desky nebo cívkový magnetofon. Prozatím si však budeme muset vystačit s Daihatsu Materií.

V podstatě jde o malý pětidveřový hatchback, který je k dostání za 10 995 liber. Jako malý pětidveřový hatchback ale rozhodně nevypadá. Připomíná spíš automatický taxík z filmu Total Recall.

Třeba vám na vzhledu bůhvíjak nesejde a právě si říkáte, že kam se hrabe iPod na krásný lesklý obal gramofonové desky. Materia má ovšem jednu velkou výhodu. A tím myslím fakt velkou. Uvnitř je totiž doslova nesmírná.

Zvenčí tedy máte auto, které zaparkujete stejně snadno jako malý volkswagen. A dovnitř se přepychově vejde pět dospělých.

A interiér mimochodem taky vypadá k světu. Přístrojová deska budí dojem, že se na ní nešetřilo, což – vzhledem k tomu, že Daihatsu umístilo všechny přístroje doprostřed, aby nemuselo vyrábět verze s řízením nalevo i napravo – je opravdu jen dojem. Každopádně protože jsou přístroje uprostřed, interiér vypadá, jako by jej navrhl někdo, kdo má vizi a nosí rolák.

Materia je rovněž solidně vybavená. Dostanete k ní CD měnič, klimatizaci, parkovací čidla, elektricky ovládané to i ono, a kdo přihodí osm stovek, dočká se i automatické převodovky.

Pod kapotou přede 1,5litrový motor, který vyvine dostatečný – tak tak – výkon na rozumnou akceleraci, což znamená, že Materia je použitelná i na dálnici. V tom se liší od současných evropských minítek, kterým přebývají kila a chybějí kilowatty, takže s nimi není radno vyjíždět z vnitřního pruhu.

A jak se řídí, ptáte se? Upřímně řečeno, dost hrozně. Sotva ji zkusíte trochu roztančit, začne poskakovat jako jančivá koza, a protože přední sedadla nemají prakticky žádné boční vedení, kloužete na nich sem a tam, i když se rozšoupnete jen lehce.

Ale na tom nesejde. Kritizovat malé Daihatsu za to, že není sportovní, je jako kritizovat pošťáckou dodávku, že neumí vařit bramborovou kaši.

Jediné, co přece jen zkritizuju, je spotřeba. Možná proto, že se karoserie vyznačuje aerodynamičností uhelného velkoskladu, nebo snad proto, že motor je větší, než je v této kategorii obvyklé, není Daihatsu takový abstinent, jak by se mohlo na první pohled zdát. Počítejte s průměrnou spotřebou zhruba osmi litrů.

Za benzín tak ročně vydáte o pár liber víc, podle mě je to ale férový kompromis. To auto jsem si hodně oblíbil. A oblíbíte si ho i vy, ať už jste máma smečky školáků nebo důchodkyně nebo dredatý surfař, který potřebuje nějakou hranatou náhradu za nedávno zesnulý VW mikrobus.

Přes veškerý pokrok je ale pořád co zlepšovat. Daihatsu odbočilo hodně rázně z vyjeté cesty a přišlo s modelem, který v automobilovém průmyslu platí za radikální a smělý. Představte si ale, jak by to dopadlo, kdyby si Materii vzalo do parády počítačové odvětví. To bychom teprve koukali. A všeumělové na celém světě by měli do konce života vystaráno.

6. ledna 2008

Milí fotbalisti, tohle auto je na vás moc frajerské

Mazda MX-5 Roadster kupé 2.0i

Jelikož naši drazí fotbalisté vlastnoručně zlikvidovali pověst již prakticky všech lahůdkových aut na trhu, ocitne se každý, kdo zatouží skloubit závratnou cenu s diskrétností a vkusem, v nanejvýš svízelné situaci.

Za starých zlatých časů bývalo zvykem, že když jste přifrčeli na párty ve ferrari nebo maserati, přítomné ženy si mohly zafantazírovat, že jste třeba perský šáh. Dnes se celý večer choulí v šatníku ze strachu, že budou sexuálně napadeny v kroužku povykující mládeže, která si celou událost nahraje na mobil a hned ráno vyvěsí na internet. „Mám Ferrari“ dnes v překladu znamená „Jsem sexuální násilník“ nebo ještě hůře „Jsem popová hvězda“.

Řešením pro ty majetné, kteří nejsou násilníci ani popové hvězdy, je tak logicky auto, které by si žádný fotbalista nikdy v životě nekoupil. Které je jak předražené, tak pohodlné a možná i dokonce rychlé, aniž by přitom hulákalo na všechny strany „Podívejte se na mě!“. Prostě auto pro chlapy s pupkem.

Pupkatým autem je třeba Bristol Blenheim. Nebo Mercedes SL. Nebo Rolls-Royce Phantom, Bentley Continental Flying Spur, Jaguar XJR, Range Rover – rozhodně ne Sport! – a BMW 7. Anebo třeba auto, které jsem dostal na Vánoce – sedmatřicetiletý Mercedes 600 Grosser.

Když Mercedes v roce 1963 spustil jeho výrobu, šlo s velkým přehledem o nejdražší auto na světě. V Americe tehdy stálo dvacet tisíc dolarů. Za osmnáct let přišlo na svět pouhých 2 677 kusů a prakticky všechny zakoupili lidé, kteří nehrají fotbal. Idi Amin, Dan Aykroyd ve filmu Záměna nebo Leonid Brežněv. Mao Ce-tung měl ten svůj prý moc rád a já se mu nedivím.

Dnes člověk žasne nad elektricky ovládaným víkem kufru u takového Lexusu LS 600h, jenže Mercedes Grosser tohle uměl už před pětačtyřiceti lety. Ano, obejde se sice bez vymožeností jako vyhřívání zadního okna a přepínač tlumení potkávacích světel je na podlaze, zato má elektricky ovládaná sedadla, okna, střešní okno a dokonce i dveře. A pohon přitom neobstarává nespolehlivý elektrický motorek, kdepak, všechno, co se na Grosseru hýbe, pohání hydraulika. Není divu, že celý komplet váží tři tuny.

A není to ani auto, do kterého zkrátka nasednete a jedete, protože hydraulika má pod palcem i pružení. Takže nastartujete, a než kapalina vystoupá do potřebné výšky, můžete si třeba vyluštit křížovku.

Ztracený čas však snadno naženete, protože Grosser má pod kapotou 6,3litrový motor. Tenhle vůbec první sériově vyráběný osmiválec Mercedesu vyvine 300 koní – díky přímému vstřikování. Zkrátka a dobře co se výkonu a pohodlí týče, tohle auto předběhlo svou dobu o čtyřicet let. Pokud jde ovšem o styl, je to stoprocentní, čistokrevný produkt roku 1963.

To byla éra, kdy designéři měli ještě dovoleno zdobit karoserie rozličnými cingrlátky, a Grosser jich na sobě má víc než Elton John.

Dvojité nárazníky, obří maska chladiče, chromované podběhy kol – je to zkrátka festival leštěného kování, a já se jenom divím, že mě v něm všude nedoprovází hejno strak.

Interiér je totéž v bleděmodrém. Namísto ordinérních tónových skel dostanete záclonky a jako doplněk vnitřní skleněné ofuky na bocích, to kdybyste zatoužili plachtit ulicí se staženým okénkem a za jízdy kynout okolním untermenschen.

Jediné, co není součástí standardní výbavy, ale co si na Grossera sám přimontuju, jakmile to vyrobím, jsou dvě vlaječky nad předními světly. Protože jediný zvuk, který si pravý řidič Grosseru přeje slyšet, je měkké třepotání dvou praporků ve větru.

Ačkoli je to možná zvuk, který si přejete slyšet spíše vy. Každopádně to nevím jistě, poněvadž za ten týden, co to auto mám, jsem v něm ještě nejel. Ono totiž většinou ani nenastartuje.

Někdy se startér točí a točí deset minut v kuse, s uvadajícím elánem, až to nakonec obrovská baterie vzdá. A někdy zase ani nezakašle. Tu a tam vydá tiché, nadějné říhnutí a já hned sešlápnu plynový pedál, jako když se trosečník na opuštěném ostrově snaží rozfoukat jiskru v plamen. Zatím ale všechny mé pokusy vyzněly naprázdno.

Jindy baterii připojím k dobíječce a po dvou hodinách oživování propukne motor v přerývané osmiválcové brumlání. Ódu na radost však záhy vystřídá zoufalý sten, když si uvědomím, že jsou vlastně Vánoce a že zatímco se baterie nabíjela, měl jsem hlavu zabořenou v kýblu s červeným vínem a teď už za volant nemůžu.

A tak se důstojně rozlučme se starými zlatými časy, kdy auta fungovala jen o vlahých měsících, a přesuňme pozornost k pravému opaku Grossera – Mazdě MX-5.

Když jsem si poprvé osahal novou generaci této moderní klasiky, konstatoval jsem, že je to vzhlednější a praktičtější verze modelu, který jsme milovali tak jako tak, a že byste si všichni měli koupit alespoň jeden.

Ne, vážně. Nová MX-5 je jako nový Ford Mondeo nebo Subaru Legacy Outback. Prostě špičková… akorát že ji nikdo nekupuje. Na silnici ji neuvidíte.

I lekl jsem se, že jsem přehlédl nějakou skrytou vadu, třeba otrávený hrot v sedadle řidiče nebo zmiji v palubní přihrádce, a rozhodl se, že si to auto proklepnu ještě jednou. Jenže ani tentokrát jsem nic neobjevil, dokonce ani přestřelenou cenovku. Nová MX-5 s plátěnou střechou vás přijde na 15 730 liber.

Tak v čem je problém? Hluboce jsem se nad tím zamyslel a došel k závěru, že tomu autu ze všeho nejvíc chybí kila. Na starém modelu se mi líbilo, že to nepřeháněl s výbavou, takže byl pěkně lehký. Kvůli nižší váze měl i plátěnou stahovací střechu, což se mi líbilo ještě víc. Jenže marná sláva, většina z nás má raději pohodlí a střechu ovládanou elektricky. Nová MX-5 nás možná lákala teoreticky, jenže v praxi jsme si všichni koupili Astru v kabrioletu.

Mazdě to podle všeho došlo taky, protože její nový dvoulitrový roadster má superrychlou elektricky stahovanou kovovou střechu, surround stereo Bose a na přístrojové desce tlačítko s popiskem „Média“. Bůhví, k čemu je dobré.

To všechno muselo rozzuřit doběla všechny ty japonské inženýry, kteří během vývoje určitě celí zešedivěli, než přišli na to, jak zařídit, aby nový model vážil jen o deset kilo víc než ten starý. Když zjistili, že marketingové oddělení jejich miláčka vykrmuje, nejspíš všichni spáchali rituální sebevraždu, faktem ovšem zůstává, že kila navíc nejsou na nové MX-5 ani v nejmenším znát.

Motor je pořád živý, navzdory vatovému pružení a aktivnímu tlumiči výfuku. Převodovka pořád jiskří. Ovladatelnost je pořád lahodná, jak je u aut s motorem vepředu a náhonem na zadní kola zvykem. Posed za volantem je pořád pevný a jistý a všudypřítomný plast pořád budí dojem, jak se u aut této kategorie sluší a patří, že jen zběžně maskuje nejrůznější dráty a hrubé spoje, místo aby řidiče neustále lákal k pohlazení nebo olíznutí.

MX-5 je tedy pořád jednoduchá, čiperná a veselá. Základní, skromná a báječná. Pořád je to šunkový sendvič z pořádného chleba, čerstvého másla a domácí šunky. Akorát je nově šplíchnutý kečupem.

Je to zkrátka parádní auto. Auto pro chlapy bez pupku.

13. ledna 2008

Na míru pro ty pomalejší

Subaru Impreza WRX STi

Je řada způsobů, jak poznat, jestli má někdo o závit míň. Třeba můžete dotyčného posadit za stůl a položit před něj skládačku s kolečky, čtverečky a trojúhelníčky. Nebo ho požádat, aby popsal nějaký mrak. Nebo mu můžete pečlivě změřit vzdálenost mezi očima, výšku čela nebo délku paží.

Existuje ovšem ještě jedna, mnohem snazší metoda, jak se přesvědčit, jestli někomu nebylo shůry dáno. Položte mu tuto jednoduchou otázku: „Nosíš někdy rallyovou bundu Subaru?“ Je-li odpověď kladná, musíte začít mluvit pomaleji.

Prozradím vám malé tajemství. Pro každý díl Top Gearu si před vysíláním připravíme dva scénáře. Jeden představuje mnohaslabičnou orgii hlubokomyslného rozjímání o smyslu lidského štěstí. A druhý se hemží výrazy typu „kozy“ a „zadek“. O tom, který nakonec použijeme, rozhodneme až podle toho, kolik diváků dorazí v Imprezách.

No fakt. Pokud v obecenstvu převládá tvíd a konzervativní oblečení ve stylu Viyelly, můžete si dovolit anekdoty plné skrytých narážek na Dickense a úřední zvůli v Kalkatě devatenáctého století. Pokud ale před sebou vidíme les kšiltovek s logem Subaru, držíme se kameňáků o genitáliích a celý den ve studiu kloužeme na banánových slupkách.

Samozřejmě že mezi námi jsou i inteligentní řidiči Subaru, nicméně většina z nich zná pouze osm písmen abecedy – W R X S T I R a B.

Vysvětlení je pravděpodobně následující – Subaru Impreza platí mezi fandy rallye za legendu na zlatých kolech. Právě Subaru dovezlo Richarda Burnse k titulu mistra světa a právě Subaru se dnes vyslovuje jedním dechem spolu s Colinem McRaem. Zkrátka a dobře Subaru je ve světě rallye tím, čím je Ferrari ve světě Formule 1.

Jenže rallye, nezlobte se na mě, je sportem pro lidi trpící nevyléčitelnou formou duševní zpozdilosti. Takový divák rallye celý den postává na zledovatělém velšském pahorku a půlku závodu přemýšlí, jestli má horký vývar, který si přinesl v termosce, vypít, nebo si ho nalít do gumáků. A ponurý, lezavý večer oživují jen ty vzácné chvíle, kdy se kolem vás mihne řvoucí pár předních světel a ohodí vám obličej gejzírem štěrku. Příjemný je na celé podívané jedině fakt, že tou dobou má člověk tvář už tak umrtvenou chladem, že krev tekoucí z milionu drobných ranek skoro necítí.

A co hůř, ve tmě není poznat, který pár předních světel patří kterému autu. Nevíte, která posádka za ním sedí. A nemáte ani ponětí, jestli se kolem vás mihl rychleji než ten, který vás zasypal kamením před pár minutami.

Rallye je tudíž jediný sport na celé boží Zemi, kde se diváci podél trati dozvědí jméno vítěze, teprve až se vrátí domů, smyjí ze sebe štěrk a bláto, ve kterém se vyváleli, když ve tři ráno klopýtali velšskou vrchovinou, a pustí si televizi.

Na rallye tak lidé chodí nejspíš proto, aby se podívali, jak někdo jménem Stig Stigsson nabourá. Jenže toho se většinou taky nedočkají, protože trať je několik tisíc kilometrů dlouhá, a šance, že k bouračce dojde zrovna poblíž místa, kde stojíte, je minimální. A i když se na vás usměje štěstí, stejně nic neuvidíte, protože si z očí budete vytírat štěrk, kterým vás oslepil citroën Stiga Magnesstiga.

Rallye se ovšem můžete zúčastnit i jinak – jako jezdec. Nic na tom není. Koupíte si auto za několik tisíc liber, necháte si ho upravit a zabezpečit, což je ještě dražší, a pak to s ním závratnou rychlostí vpálíte přímo do stromu.

Sečteno a podtrženo, ukažte mi člověka, který řídí subaru, a já vám ukážu člověka, kterému přijde rallye jako ohromná zábava. A to znamená, že se prakticky zaručeně bavíme o někom, kdo dýchá pusou, má krátké nohy, nízké čelo a jen jedno zjizvené oko.

Je proto zvláštní, že Imprezy byly odjakživa docela inteligentní auta. O tolik tišší a civilizovanější než jejich rivalové od Fordu a Mitsubishi. Skoro z nich máte dojem, že by věděly, jak správně držet vidličku a nůž. A jestli si dát dezert před jídlem, nebo až po.

Naproti tomu takové Evolution by nejspíš obskočilo vaši choť, večeři zhltlo rukama a při kávě nablilo do cukřenky. A Ford Escort Cosworth by vám vrazil kudlu do zad jen kvůli tomu frajerskému kotníkovému náramku s GPS, který dnes soudy rozdávají sígrům v domácím vězení.

A teď se jim narodil zbrusu nový sourozenec. Nedávno jsem vyzkoušel verzi WRX a odcházel jsem hluboce zklamán. Byla pekelně ošklivá, moc měkká, vybavená jak eskymácký záchod a zábavná jak úterý. Dnes si ovšem bereme na paškál model, na který jsme všichni čekali – STi. Ten s vyboulenými podběhy kol, čtyřmi výfuky a bezmála 300 koňmi.

Ale popořádku. Nejprve vzhled. Bohužel, pořád to není ono. Základní model vypadá jako lehce rozměklý Rover 25. A STi s těmi svými podběhy vypadá jako lehce rozměklý Rover 25 s trojitou bradou.

A pak ten interiér. Jak je u Imprezy zvykem, znak STi na přístrojové desce je růžový, a tudíž moc neladí s oranžovými číselníky a zelenými blinkry. Vypadá to, jako by si designéři Subaru pustili do kanceláře čtyřleté dítě s barevnými fixy.

Ačkoli všudypřítomná pestrobarevnost vám dá alespoň zapomenout na fakt, že jste si koupili auto za pětadvacet tisíc, ke kterému jste dostali míň standardní výbavy než chudý etiopský kluk dárků k narozeninám. Člověk hned pozná, že automobilce teče do bot, když se v brožuře k novému modelu dočte, že součástí standardní výbavy jsou pojistné matice na kolech a pneumatická podpěra kapoty. To v překladu znamená „navigace je za příplatek“.

Nejdůležitější otázka však pochopitelně zní, jak se nové STi řídí. A já odpovídám – záleží na tom, jestli patříte k té sortě lidí, která by pořád dokázala nastavit časovač na videorekordéru z roku 1989.

Abyste rozuměli, pod levým loktem najdete malý panel obnášející řadu tlačítek a zkratek, jaké nemají obdoby v žádném jiném autě. Nejprve si nastavíte citlivost plynového pedálu. A pak si z šesti různých možností vyberete, kolik výkonu má počítač posílat do přední nápravy a kolik do zadní.

Anebo se můžete spolehnout na automatiku, kterou odemknete prostřední diferenciál a pošlete většinu točivého momentu dozadu, popřípadě na Auto +, kterým pošlete většinu síly naopak dopředu. Čímž se dostáváme ke třem různým nastavením dynamiky vozu – systém řízení trakce kol můžete zapnout, trochu vypnout nebo hodně vypnout.

Nemám nejmenších pochyb, že na okruhu, kde nečíhají radary a nic nejezdí v protisměru, strávíte spoustu radostných hodin štelováním přesných podmínek, za kterých si přejete zavrtat do pneumatik. Jenže víte vy co? Na silnici, i když jedete docela ostře, můžete mačkat a nastavovat, co vás napadne, ale rozdílu nepoznáte, ani co by se za nehet vešlo.

Osobně Subaru podezřívám, že ten panel do nové Imprezy namontovalo, jen aby fandové a majitelé měli na srazech o čem debatovat. Podobně jako když člověk každému, koho se uvolí svézt, nezapomene vysvětlit, že tím červeným tlačítkem se vypíná systém řízení trakce kol, ale ve skutečnosti se ho ještě ani nedotkl.

Upřímně řečeno, já vypínám řízení trakce, jedině když mě zabírá kamera na okruhu Top Gearu. Ale na cestě? Nikdy. A stejné je to i s STi. Když jsem všechna ta tlačítka na ovládacím panelu důkladně vyzkoušel a zjistil, že se nic moc nezměnilo, přepnul jsem všechno na automatiku a nechal jsem to tak.

V tomhle módu je STi jasně lepší než WRX. Drsnější, pevnější a podstatně rychlejší. Pořád trpí nedotáčivostí, při libovolném nastavení, což mě rozčilovalo i u předešlého modelu. Něco se ale přece jen změnilo – povědomý zvuk čtyřválcového boxeru je ten tam. A protože nový 2,5litrový motor zní dost fádně, doporučuju připlatit si za sportovní výfuk Prodrive, který jízdu aspoň trošku oživí.

A tak i když Subaru pravděpodobně vyrábí ta nejpoctivější auta, jaká jsou dnes na trhu k mání – hondy vedle nich vypadají jak jihoamerické junty – nová STi není pěkná na pohled ani na poslech, je jen chudě vybavená a nenabízí takové vzrůšo, jak by se mohlo podle té trojité brady a čtyř výfuků zdát. Zkrátka a dobře jsem si ji moc neužil.

Pročež si myslím, že by člověk musel být padlý na hlavu, aby si ji koupil. Takže pokud jste fandové Subaru s šatníkem plným triček a kšiltovek s hvězdným logem, budete z ní nadšení.

20. ledna 2008

Clarkson o dopravní bezpečnosti

Na jednu stranu mě kritizuje jistý šéf dopravní policie ve Skotsku, že nabádám lidi k rychlé jízdě, a na straně druhé mi velšský parlament nemůže odpustit výrok, že veřejná doprava je akorát pro chudé. Tak ať si vyberou – jedno, nebo druhé. Můj hřích je prostý. Mám rád auta.

Když jsem minulé pondělí uháněl po M20, všiml jsem si, že většinu rychlostních kamer podpálili vandalové. Ti pitomci vážně nemají rozum. No řekněte, není to krajně absurdní, zločinné a stupidní, že vrahové oněch nákladných zařízení, která denně zachrání tisíce životů, se zaměřili na M20… a pak toho nechali? Proč nepokračovali dál? Z hlavy mě napadá hned šest kamer na trase mezi mým domem a prací, kterým by trocha benzínu a krabička sirek vyloženě prospěly.

Už dnes v každém křoví a v každé zaparkované dodávce číhá na 6 000 rychlostních kamer, a stát nepřestane, dokud nesníží nehodovost na nulu. Což se nestane nikdy.

Cyklonácci svými zelenými cyklostezkami zardousili už třetinu všech silnic, a teď chtějí zhltnout i ten zbytek.

Třetinu všech zraněných a mrtvých v důsledku dopravní nehody představují mladí muži, kteří se věkově pohybují v překvapivě úzkém rozmezí sedmnácti až devatenácti let. Jde o náramně nebezpečný věk, poněvadž v sedmnácti je člověk nasáklý testosteronem a pln mladické víry ve vlastní nesmrtelnost. Tak tomu bylo, je a bude. Sedmnáctiletého kluka zkrátka k rozumu nepřivedete.

Řidiči, kteří zabloudili, jen v Londýně každý rok zbytečně najezdí 42 milionů kilometrů. To je jako cesta z Los Angeles do New Yorku – 9 200krát. Představte si toho proplýtvaného benzínu.

Dopravní předpisy pamatují na řidiče-seniory mnoha speciálními pravidly a doporučeními. Já mám taky jedno – šlápněte na to krucinálfagot.

Všichni dnes jak posedlí papouškují floskuli, že rychlost zabíjí. Nesmysl. Smrtelný je naopak bleskový přechod z mnoha kilometrů v hodině na nulu.

Zkušenost z praxe – pokud řídíte auto, které má míň než 100 koní, není bezpečné vyjíždět na dálnici z pomalého pruhu, vidíte-li ve zpětném zrcátku jiné auto… i kdyby od vás bylo třeba pět kilometrů. A s autem, které má míň než 60 koní, není bezpečné vyjíždět z pomalého pruhu vůbec.

27. ledna 2008

Nebeský spasitel Jaguaru v celé své bídě

Jaguar XF SV8

Kolem chystaného Jaguaru XF bublá spousta důležitých otázek. Kolik bude stát? Kdo bude tu automobilku vlastnit zítra? A jak to, že Tony Blair už jednoho má, když se ještě oficiálně neprodává? Ovšem nejpodstatnější otázka ze všech zní – jak je u všech všudy možné, že nějaký Jaguar ještě vůbec existuje?

Problémy začaly v půlce sedmdesátých let minulého století, kdy byl Jaguar přidruženou organizací Komunistické strany. V té době byl celý British Leyland tak okouzlen sovětským ideálem, že nechybělo málo a svou pobočku přejmenoval na „Odštěpný závod velkoobjemových vozů“. Divím se, že nikdo nenavrhl „Zil“.

Jaguara nakonec odkoupil Ford, který bohužel nikdy nepochopil, o čem tahle značka vlastně je. Takový Aston Martin nebo Land Rover řídili manažeři Fordu velmi kompetentně, ale z Jaguaru byli zkrátka jeleni. Dodnes ani nevědí, jak se správně vyslovuje.

A tak nám v průběhu let nabídli nový XJ, který vypadal jako tlustší verze starého XJ. Dále vymysleli typ X, což bylo takové dražší Mondeo, a typ S, což byl starý Lincoln navlečený do anglického tvídu. S nozdrami náruživého konzumenta šňupacího koksu.

Přirozeně jsme se dočkali i nového XK, což bylo znamenité auto. Nicméně koupit si jej bylo jako vylézt na střechu velmi vysoké budovy a s megafonem ruce celému světu sdělit, že si nemůžete dovolit Aston Martina.

No a pak samozřejmě Ford prošustroval všechny své peníze, a vzápětí i ty, které vytahal z kapes svým filiálkám. A tak zatímco technici a stylisté makali na novém XF, podal si Ford inzerát: „Hledá se: Vážný kupec automobilky, které nikdo nerozumí. Už dvacet let nevydělala ani vindru. Minimální nabídka jedna miliarda. Dále prodám nebo vyměním Land Rover.“

Věřte nebo ne, zájem prý projevila indická automobilka Tata, výrobce notorických kostitřasů pro lidi, které nebaví věčně padat ze skútrů. Vsadím se, že Gándhí se teď na onom světě chechtá, až se za břicho popadá. A vy že jste celí smutní z toho, jak hluboko kdysi slovutný britský výrobce klesl. Já se ale ptám – je ke smutku nějaký důvod? Byl vůbec kdy Jaguar tak skvělý, jak si všichni myslí?

Jasně, lidé v pletených vestách si teď nejspíš samým rozhořčením překousli dýmku. Určitě mi teď připomínají, že v osmačtyřicátém byl XK 120 nejrychlejší sériově vyráběný vůz na světě a že typ D skloubil skořepinovou konstrukci s leteckým designem. A že s Loftym Englandem za volantem vyhrál v šestapadesátém Le Mans.

To všechno je pravda. Jenže tvrdit, že Jaguar je skvělý dnes, protože válel před šedesáti lety, je jako tvrdit, že Egypt je dnes světová velmoc, protože měl kdysi faraony. Faktem zůstává, že za mého života se úspěchy Jaguaru daly spočítat na prstech jedné ruky.

Lidem sice dnes vlhnou oči při vzpomínce na Mk2, ovšem jak jsme viděli v seriálu The Sweeney, kdykoli se mu na paty pověsila Granada Ghia, okamžitě boural do hromady lepenkových krabic.

V 80. letech ke všemu na televizních obrazovkách zazářil jako hvězda londýnského podsvětí Arthur Daley, jehož komediální vlohy zatlačily do pozadí vše, co na okruhu Le Mans dokázal Lofty England. Ve výsledku se z jagů stala auta pro pochybná individua a pijáky vodky s tonikem. Jinými slovy, do jaguaru jste sedli, jedině když jste měli taxíka v servisu.

Ford se zkusil vrátit na výsluní s modelem XJ220, to ale skončilo fiaskem. Zákazníci složili zálohu na avizovaný supersport, který měl mít dvanáctiválec a pohon na všechna kola, a tak je vcelku pochopitelně namíchlo, když zjistili, že XJ220 má ve skutečnosti pohon na zadní kola a motor z Austinu Metro. Někteří se své zálohy začali domáhat zpět a Jaguar dokonce zažalovali.

Dále jsme se dočkali modelu XJR-15, který hodně boural, a dobrodružného výletu do světa Formule 1, který rovněž skončil neslavně, jelikož vůz Jaguaru buď vůbec nenastartoval, nebo na trati chytl plamenem, nebo se loudal někde na chvostu.

Jak tedy vidno, lidé tak nějak mají za to, že historie téhle značky je bohatá a skvostná jak mahárádžův župan, jenže ve skutečnosti jde o všehochuť stávek, nespolehlivosti, taxikářů, nezdarů, vodky, toniku a veřejné ostudy. Dokonce bych se nebál tvrdit, že celá slavná reputace Jaguaru stojí na jednom jediném autu – modelu E, nezapomenutelné klasice z roku 1966.

Proto nás dnes zajímá, kde se jaguary vyrábějí. Proto nám není fuk, kdo tu automobilku vlastní. A proto jsme zvědaví na nový XF. Jak tedy dopadl?

Nejprve vzhled. Jaguar nám namlouvá, že XF jako by z oka vypadl senzačnímu prototypu představenému před pár lety, mě ale nepřesvědčil. Některé epesní detaily – puky na kapotě ostré jak dobrman nebo přední světlomety úzké jak břitva – se do finálního produktu neprobojovaly.

A nezlobte se na mě, ale tvrdit, že obě verze mají stejné proporce a profil, je jako tvrdit, že já mám stejné proporce a profil jako Brad Pitt. Taky že jo. Akorát že si nás dva ještě nikdo nikdy nespletl.

Kdyby Jaguar nikdy s žádným prototypem nevyrukoval, neměl bych nejmenší představu, jak dobře mohl XF vypadat. Jenže já ji bohužel mám, a tak si nemůžu než postěžovat, že co se vzhledu týče, nejsem ze sériového modelu nadšený.

Upřímně řečeno, když jsem se jednoho dne vrátil domů a uviděl jej zaparkovaný před garáží, pomyslel jsem si, že je to nejspíš nové Mondeo, a další dva dny si na něj ani nevzpomněl. Když jsem jej pak konečně vzal na projížďku, mé zklamání se prohloubilo. Ztlumené přední reflektory jsou moc mátožné, přepínač světel je na páčce pod volantem – jak to bývá u aut, na kterých se šetřilo – tempomat stávkoval, plyn reagoval mdle, obrazovka navigace se tak leskla, že jsem na ní nic nepřečetl, a když jsem vypnul motor, přestalo fungovat ovládání oken.

Další problém vězí v samotném startování. Jaguar, jako dnes všichni ostatní, se pokusil vymámit pár bodíků navíc od agentury NCAP, která posuzuje bezpečnost nových modelů, a tak vyměnil tradiční zapalování na klíček, o které si může řidič při čelním nárazu poranit koleno, za módní startovací tlačítko. Jenže na rozdíl od všech ostatních to zpackal, a tak tlačítko občas prostě nereaguje, a já nemám ponětí proč.

Vím ale jedno – když jsem poté, co jsem vystoupil a zjistil, že mám stažené okno, znovu nasedl a hodnou chvíli se snažil vdechnout do startéru život, kolotal už ve mně spravedlivý hněv.

A to nemluvím o převodovce. Je to normální automatika, kterou můžete vypnout jedním ze dvou pádel za volantem. Fajn. Jenže pokud podřadíte dejme tomu na čtyřku, převodovka se sama nevrátí do automatického režimu. Musíte si na kolečku, které nahradilo řadicí páku, zvolit „Sport“, a pak znovu „D“. Což je dost únavné. Je znát, že Jaguar postavil nový model doslova za pár šupů. Jo a vzadu není místo na nohy.

Je to zvláštní, ale přes to všechno jsem si jízdu v XF neskutečně užil. Kdybych si měl vybrat mezi ním a obdobou od BMW, Audi nebo Lexusu, neváhal bych ani sekundu. Tak především, kabina působí ohromně útulným dojmem. Díky vysoké středové konzole si připadáte jako zavinutí v peřince. Použité materiály jsou šik a moderní, jako půjčené z curyšského letiště. Kůže je ručně šitá kontrastní nití a modré vnitřní osvětlení je boží. Uvnitř zkrátka nemá XF s tradičním jagem nic společného. A to je určitě dobře.

A jako typický jag ani nejezdí. Tak zaprvé je poměrně hlučný a pružení je tak tvrdé, že by slabšímu jedinci vytřáslo vlasy z hlavy. Nikdy ale není vyloženě otravné, jako je tomu třeba u audi. Máte pocit, že je zkrátka pevné a sebevědomé a že se nemusíte bát pořádně přišlápnout plyn.

A co slíbí, to splní. XF má možná motor z Noemovy archy, ovšem na dlouhé jízdy i křivolaké okresky je fantasmagorózní. Na nějaké BMW můžete s klidem zapomenout. Nový jag je vyvážený. Svalnatý. A po chvíli vám bude úplně ukradené, že se světlo zapíná na páčce pod volantem a že tlumená přední světla jsou na houby. Rozzářený úsměv od ucha k uchu vám bude osvětlovat cestu líp než dálkové xenony.

Jaguar XF je tedy vůz, který je mizerný, a zároveň skvělý. Zastaralý, a zároveň supermoderní. Vůz, který vás dokáže rozzuřit i rozesmát. Jak už to tak ale s láskou k autům bývá, ve finále mi přirostl k srdci, třebaže to neumím vysvětlit. Zkrátka jsem se těšil, až s ním zase někam vyrazím. A teď, když mi ho odvezli, se mi po něm stýská.

Když to všechno sečtu a podtrhnu, něco mi říká, že Jaguar, po čtyřiceti letech bídy a strádání, chytl setsakramentskou druhou mízu.

10. února 2008

Jak jsem se pomočil z Davida Dimblebyho

Mercedes-Benz CLK Black

V životě jsem už letěl v ruském letadle z roku 1950, které strávilo většinu života v angolském vojenském letectvu. Pilotoval ho tenkrát jakýsi zfetovaný Kubánec a vletěl s ním do jedné z nejbrutálnějších tropických bouří, jaké svět kdy zažil.

Závodil jsem taky se sněžným skútrem v dragsterové úpravě. Udělal jsem vývrtku v bitevníku F-15 a hodiny v Koenigseggu. Když jsem jednou prolétal ve vojenském vrtulníku nad Basrou, pár set metrů pod námi kdosi vyšel na zahradu a vypálil na nás teplem naváděnou střelu. Takže mám přibližnou představu o tom, co je strach.

Nic ovšem nezmrazí člověku krev v žilách tak, jako když se vám moderátor pořadu Question Time David Dimbleby podívá do očí a zeptá se vás na názor na něco, o čem nemáte nejmenší potuchy.

Představte si, že sedíte před početným publikem, upírají se na vás televizní kamery, a vy musíte bleskově zformulovat smysluplnou odpověď. Nesmíte vtipkovat, poněvadž humor není v seriózním světě politických debat přípustný. Musíte mluvit jasně a zřetelně. Rozhodně nesmíte sklopit zrak, zašoupat nohou a jako neposlušný žáček pípnout „Nevím, pane řediteli“.

Nejlépe to ze všech hostů, které jsem kdy viděl, zaválel Enoch Powell. Když se ho Dimbleby zeptal, co si myslí o… hergot, teď už si nepamatuju o čem, šlo o něco tehdy náramně důležitého, co už dneska nikoho nezajímá, nejspíš o homofobii v rybářském průmyslu – Powella ani nenapadlo začít se chvástat, jak dokonale rozumí životu rybářů, anžto jednou strávil báječnou dovolenou v Lowestoftu, což je oblíbený fígl levicových političek.

Nesáhl ani k banálním frázím a otřepaným klišé, aby si na obecenstvu vymodlil laciný potlesk. Kdepak, Powell jednoduše prohlásil: „O tomhle já nic nevím.“

Na jeho upřímnost jsem si vzpomněl loni, když jsem zavolal do Mercedesu a zeptal se, jestli by mi půjčili pseudozávodní verzi AMG SLK s pevnou střechou. Ten model se jmenoval Black a já se na něj hrozně těšil.

Lidé, kteří mají v automobilkách na starost styk s veřejností, si můžou vybrat hned z několika výmluv, pokud se rozhodnou někoho odmítnout. Můžou například tvrdit, že předváděcí vůz naboural. Nebo že si ho zrovna půjčil motoristický zpravodaj velšského časopisu o chovných prasatech. Nebo slíbí, že vám zavolají později, a pak „zapomenou“.

Jenže chlápek z Mercedesu se s tím nemazal a rovnou prohlásil: „Á, Mercedes SLK Black. Ne, ten by se vám určitě nelíbil.“ A zavěsil.

To samozřejmě znamená, že když mi zavolal druhého dne a nabídl mi Black verzi CLK, usoudil jsem, že vzhledem k jeho upřímnosti se mi tohle auto líbit bude. Netušil jsem ale, jak moc.

Standardní CLK určitě není tím nejhvězdnějším modelem v nabídce Mercedesu. V rodině stuttgartské automobilky má zhruba stejné místo jako Peter v rodině Fondů. Nebo ten třetí týpek, který spolu s Paulem Wellerem a Brucem Foxtonem hrál v The Jam.

Vychází ze starého sedanu třídy C, což znamená, že je horší než stávající sedan třídy C. A jako by to nestačilo, má méně dveří, méně místa uvnitř a je podstatně dražší. To by až tak nevadilo, kdyby vypadal k světu, jenže on spíš připomíná oplácanou sestru holky, která se vám líbí.

Na papíře pak Black vypadá jako ještě větší průser. Mercedes z něj sice vytahal všechen přebytečný luxus, včetně zadních sedadel, která například v „normální“ verzi AMG nechybějí, jenže výsledný produkt je z nějakého důvodu ještě těžší. Navíc už tak závratná cena – 66 000 liber – narostla o dalších čtyřiatřicet tisíc.

Takže teď Mercedes cenou konkuruje Ferrari F430 a Porsche Turbu. Já vím, já vím. Vypadá to jako další nepovedený německý pokus o vtip. Můžete mi ale věřit, že o žádný vtip nejde. Jako všechno, co Vaterland vyplodil od svého zrodu v roce 1871, i CLK Black je přímo hrobově vážná věc.

Důvod, proč tohle auto oproti standardní verzi přibralo, přestože nemá elektricky ovládaná sedadla, satelitní navigaci a tak dále, je prostý – podvozku totiž přibyl macatý diferenciál s omezeným prokluzem, nové a širší nápravy a hromada zpevňujících výztuh.

Mercedes nenechal kámen na kameni ani pod kapotou. Kompletně předělal sací a výfukové potrubí a vyměnil řídicí jednotku, takže 6,2litrový osmiválec teď chrlí hromových 507 koní. To vše spolu s posíleným podvozkem tvoří vskutku pozoruhodný celek.

Představte si, že vypijete půl litru odvaru z bolehlavu, zapálíte se a vyskočíte z letadla přímo nad pšeničným polem plným kombajnů. Netušíte, co přesně vás zabije, víte jen, že nebeskou bránou proletíte hodně brzo a hodně rychle.

Zhruba tak nějak vypadá jízda v Blacku. Krev v žilách se vám rozproudí, jak vám ještě nikdy neproudila. Husí kůže vám naskáče i na nose. Zbělají vám kotníky prstů, oči vám vylezou z důlků, v podpaží vám vyrazí pot a půlky se vám sevřou jako pěst. Budete si připadat jako v pořadu Davida Dimblebyho.

Zpočátku tohle auto neřídíte, jen se zuby nehty držíte volantu a modlíte se za odpuštění všech hříchů. Prvních pár kilometrů jsem měl vážně pocit, že se mě ta potvora snaží úkladně zavraždit. Ale pak jsem si na klouzavý zadek zvykl a smrtelnou hrůzu vystřídala nejprve spokojenost a pak nepopsatelná, bezkonkurenční rozkoš. V jedné chvíli mě dokonce napadlo, jestli jsem se samým štěstím lehce nepomočil.

Tohle auto jezdí jako žádné jiné. Na cestě nesedí jako Porsche Turbo a ani nejiskří elánem jako F430. Je lekavé a jankovité, jako by celou dobu vrávoralo na ostří nože, oné tenounké hranici mezi nirvánou a smrtí.

Celý zážitek je o to výjimečnější, že si v něm nepřipadáte jako v nějakém kostnatém závodním speciálu s břichem u země. Máte automatickou převodovku. Máte sadu pro hands-free, klimatizaci a pružení, které sice není měkké, ale ani se vám nesnaží zlomit páteř.

A totéž platí i pro zvukový doprovod. Když šlápnete na plyn, ozve se něco jako ryk hořícího dinosaura. Ale na dálnici pořád slyšíte Terryho Wogana, a to i když zrovna mumlá.

Bohužel, CLK Black má i své mouchy. Přední anatomická sedadla vypadají sexy, ovšem jediný chlap na světě, který má tak úzké boky, že si v nich dokáže zapnout pás, je Jon Bon Jovi. A to nemluvím o prostoru za nimi. Zadní sedačky Mercedes odmontoval a nechal vám půl hektaru koberce a nevyužitelného místa.

Čistě teoreticky je můžete vrátit zpátky – motor, který vyvine 620 točivých momentů, by pár kil navíc ani nepoznal – želbohu regulovčíci z Evropské unie tvrdí, že to je zakázáno, protože kdybyste to udělali, praskla by vám zadní náprava a přední světla zůstala civět na Mars.

A pak ten vzhled. Ano, já vím, všechny ty boule jak na soutěži Mr. Universe jsou nutné, poněvadž skrývají širší nápravy a chladí uhlíkové brzdy. A nepochybuju, že na Silverstone by byly jako doma. Ale co v takovém Tamworthu o deštivé středě? Nevypadali byste spíš jako namachrovaní frajírci beze špetky vkusu?

Možná jsem teď ve vás vzbudil dojem, že pokud člověk touží po něčem nápadném a křiklavém, neměl by se upejpat a koupit si rovnou ferrari.

Já bych si nebyl tak jistý. Kromě toho, že mercedes bude zřejmě o dost spolehlivější a navíc má pořádný kufr a všechny elektronické iPodové serepetičky, které moderní řidič může kdy potřebovat, je nesporné, že co se ryzího jízdního požitku týče, čtyřistatřicítce se s přehledem vyrovná.

V tom se totiž CLK Black s přehledem vyrovná komukoli. Už je to nějaká doba, co jsem ho vrátil Mercedesu, ale pořád na něj myslím. Protože se nemůžu zbavit dojmu, že bez něj zkrátka není lidský život úplný.

24. února 2008

Dopravní pseudopolicie mám tak akorát dost

Renaultsport Clio 197 Cup

Nedávno stanula před soudem matka tří dětí za to, že „vědomě způsobila uložení regulovaného odpadu na pozemku, jenž není vyhrazen k ukládání odpadu“.

Tipnete si, co asi provedla? Vysypala snad pytel polonia na školní hřiště? Vymočila se ministru financí do salátové mísy? Navezla na černou skládku uprostřed idylického venkova 6 000 ojetých pneumatik a pak je zapálila? Kdepak. „Regulovaným odpadem“ se zde myslí ohryzek od jablka, který to ďábelské stvoření údajně vyhodilo z auta.

Krátce nato stanuli před jiným soudem dva mladíci za „nepovolený kontakt s delfínem“. Ukázalo se, že se při koupání v moři drželi zvířete za ploutev a hráli si s ním, jako to dělají turisté v exotických destinacích po celém světě. A další den vláda oznámila, že odteďka bude Gordon Brown špiclovat všechny naše telefonické hovory bez výjimky.

Takže jsem se už ani nedivil, když se pouhých čtyřiadvacet hodin nato nechal slyšet arcibiskup canterburský, že co jeho se týče, mohlo by být v Británii klidně zavedeno právo šaría. Lidé se mu samozřejmě vysmáli, ale považte sami – za musulmanátu byste mohli bez obav házet ohryzky do trávy u cesty, plavat s delfíny a volat si s přáteli, aniž by vám do toho v pozadí funěl nějaký tlustý Skot. Další výhoda by spočívala v tom, že kapsářům bychom mohli znovu začít usekávat ruce.

A to není všechno. V Koránu se sice orientuju jen velmi zběžně, nicméně jsem si poměrně jistý, že se v něm nikde státu neukládá povinnost zřizovat smečku pseudodopraváků opilých mocí, kteří by řidiče pravidelně stříhali jak ovce, naháněli jak kozy, a co je nejhorší, při každé příležitosti škodolibě zdržovali.

Nikdo jiný si podle všeho této nové plíživé hrozby nevšiml. Jen si ale vzpomeňte, jak to fungovalo za starých zlatých časů. Když ještě musel mít každý policista minimálně dvě maturity, mohutný knír a neukojitelnou touhu vstoupit ke svobodným zednářům, o dálničních uzavírkách se nikdy nemluvilo.

Jenže pak si stát vymyslel zbrusu novou dopravní policii „light“ zvanou Správa silnic a dálnic. Bylo nám řečeno, že dálniční správci vždy přispěchají k nehodě a tepnu znovu bleskurychle zprůjezdní, aby se mohla pravá policie soustředit na důležitější úkony, jako je vyplňování formulářů a zatýkání lidí za kontakt s delfíny.

Znělo to jako znamenitý nápad, leč bohužel, tihle noví zdeúředníci si vzali do hlavy, že po příjezdu k nehodě se musejí postarat především o vlastní bezpečí. Což v praxi znamená, že jakmile dojde k libovolnému kontaktu dvou aut, třeba sebemenšímu ťuknutí, okamžitě uzavřou celou dálnici.

Jen se zaposlouchejte do dopravního zpravodajství na Rádiu 2. Kterýsi den minulého týdne stála doprava od rána do večera hned na čtyřech dálnicích – M40, M5, A34 a M4. Nebude trvat dlouho a tihle maminčini mazánci zastaví veškerý pohyb v celé zemi.

Jednoho večera tomu nasadili korunu. V prostředním pruhu dálnice A40 ve směru na Londýn se porouchal malý hatchback. Kdysi by ostatní řidiči bývali zastavili a nepojízdné auto odtlačili ke krajnici. Kdepak ty časy jsou. Dneska se přikolébají dopravní pseudopolicajti, červenobílými kužely přehradí celé dva pruhy, a pak sedí ve svém velkém SUV a baští snickersky, dokud se na scénu nedostaví úředně schválený a bezpečnostně prověřený řidič odtahového vozu.

O půl sedmé kolem nich šnečím tempem proplula má žena. Prý jen seděli s rukama v klíně. Když jsem je hodinu nato míjel já, spolu se zbytkem pětikilometrové kolony, pořád tam jen seděli a čučeli. Musím se s politováním přiznat, že jsem se poprvé za dvanáct let neovládl. Povídá se, že dlaždiči dokážou klít dvě minuty v kuse, aniž by se opakovali nebo jedinkrát zaváhali. Já je hravě překonal.

Už jsem toho zkrátka měl tak akorát. Měl jsem až po krk soudních procesů kvůli odhozenému ohryzku, rychlostních kamer, pruhů vyhrazených pro autobusy a vesnic, kde mají uprostřed cesty nastavěné květináče. Měl jsem dost kloubových autobusů a poplatků za vjezd do centra města a svatouškovských hipísáků v Priusech, kteří nemusejí platit nic. Měl jsem dost benzínu za libru za litr a stupidních řečí o tom, že kdybychom postavili více cest, všechny by se stejně hned zaplnily. Měl jsem dost údajů o CO_2 a Ala Gorea a autobusů, které mají zásadně přednost. Měl jsem dost mobilních sledovacích kamer a úsměvů Gordona Browna a záběrů ledních medvědů na ledovcích. A to všechno jsem si vylil na těch prdelatých kašparech, kteří uzavřeli dva pruhy jedné z nejrušnějších komunikací na světě, protože se tak strachovali o své drahocenné bezpečí, že nebyli schopni zvednout panděra a odtlačit porouchaný hatchback ke krajnici.

Leč nezoufejme, neboť v temnotách našeho nepříčetného světa ještě pořád hoří maják naděje v podobě nového Renaultu Clia s názvem 197 Cup.

Malé hatchbacky mám rád odjakživa a dvojnásob dnes, kdy jsou ještě praktičtější než na vrcholu své slávy před dvaceti lety. V těch dobách, kdy se ještě smělo kouřit uvnitř a dávat dětem na zadek a policajti měli dovoleno fackovat zloděje, byly malé hatchbacky úžasným symbolem osobní svobody, či spíš její labutí písní, jak se ukázalo později.

Dnes ovšem plní ještě důležitější roli. V našem přeregulovaném, záměrně přiškrceném světě je díky nim i pomalá jízda zábavná.

Jasně, se supersportem s motorem uprostřed a výkonem 600 koní bude vždycky spousta legrace na malebném liduprázdném venkově. Jenže vy nebydlíte na malebném liduprázdném venkově. Bydlíte v lidnatém průmyslovém městě a šinout se každou ranní špičku do práce v takovém plnokrevníkovi by byl holý nerozum. To už byste se zabavili lépe, kdybyste ty peníze naházeli do myčky nádobí.

A právě pro tyto případy je tady Clio Cup. Pod kapotou vyvine 197 koní, což je na normální atmosférický dvoulitrový motor úctyhodné číslo, třebaže ve společnosti aut typu M5 je to prkotina. Například takové AMG si evidentně myslí, že chce-li se člověk za volantem pobavit, potřebuje přinejmenším jednou tolik.

AMG je vedle jak ta jedle. Renault slibuje, že Clio Cup zrychlí z nuly na sto za 6,9 sekund a že na šestku a s plynem zabořeným do podlahy budete mít pocit, že byste dokázali předhonit i nosnou raketu Saturn V. Tvrdí rovněž, že Cup zdobí aerodynamické úpravy po vzoru Formule 1 a nekompromisní podvozek, díky kterému si v každé zatáčce budete připadat, jako byste na belgické Grand Prix projížděli třístovkou Eau Rouge.

Pokud bych přirovnal svět rychlých aut k psímu útulku v centru Londýna, pak Clio Cup by bylo neposedný malý teriér, sněhobílý rošťák, který se v jednom kuse honí za vlastním ocasem. Jistě, anglického chrta nepředběhne, ale čistě teoreticky by měl být o dost zábavnější.

Problém je, že není. Na auto velikosti varné konvice má sice úžasně výkonný motor, jenže není tak peprné, jak by mohlo být. Od takového já čekám, že ručička otáčkoměru vyletí do červeného pole, sotva na plynový pedál zlehka dýchnu. V renaultu ale máte pocit, jako byste tlačili piáno do kopce.

Mám rád, když rychlý hatchback klame tělem. Když mi věrohodně nalhává, že řežu zatáčky, až mi z uší stříká krev, rychlostí 10 000 kilometrů za hodinu při 1,6 milionu otáčkách za minutu. I když ve skutečnosti jedu dvacítkou.

To se ale v Cliu neděje. Ne že by bylo těžkopádné a bez chuti – rozvařený květák určitě nepřipomíná. Jenže nepřipomíná ani čerstvě utrženou ředkvičku. Zkrátka není tak vzrušující, jak by se z toho zadního difuzéru a komiksového střešního spoileru mohlo zdát. Další kapkou moči v polívce je smutný fakt, že Clio má elektrické řízení, které je sice levné na výrobu, jenže není tak živé a bezprostřední, jak by mohlo být.

A pak ten interiér. Není sice vyloženě hrůzostrašný, nevyznačuje se onou typicky francouzskou ledabylostí mokrého hadru, ale přece jen – aspoň ta klimatizace mohla být v základní výbavě.

Neříkám, že Clio Cup je hromada zbytečně promrhaného kovu a drátů. Na pohled se mi líbí a má skvělé sedačky. A nejlepší ze všeho je cena – pod 15 000 liber. Jenže je to zkrátka ten typ auta, ze kterého má člověk neodbytný pocit, že s trochou snahy mohlo být o dost lepší.

Kus té hrubé síly bych hned vyměnil za větší akčnost. Což by mimochodem prospělo i naší dopravní pseudopolicii.

2. března 2008

Kdepak, princezno, svého Fiata ti nedám

Fiat 500 1.2 Pop

Jste-li severoanglický byznysmen, který zrovna prodal svou konzultačně poradenskou společnost za tři sta třiatřicet milionů liber, máte na výběr z celé řady lidí, kteří vám ochotně poradí, jak nejlépe svůj čerstvě nabytý lup utratit. Z vlastní zkušenosti vím, že v takové situaci je nejrozumnější obrátit se na někdejší notoricky kníratou pophvězdu Petera Sarstedta.

Dnes Peter tráví čas skládáním písní o globálním oteplování, což je poněkud únavné, leč na vrcholu své slávy v devětašedesátém napsal dosud nepřekonané pojednání o tom, jak by měl vypadat život člověka, kterému Mammon vyzvracel do klína hromadu zlaťáků. Nazval jej „Where Do You Go to My Lovely?“.

Dopodrobna v něm popisuje, u koho si nechat šít obleky, co nosit ve vlasech, čí desky si kupovat, jakou značku brandy pít a dokonce i co si počít, když vám brunejský sultán pošle k narozeninám závodního plnokrevníka: „Nech si jej – pro zábavu – z legrace – aha-haha.“

Bez řádného vedení byste mohli vyrazit na dovolenou do nějaké smrduté díry, třeba do Řecka. Poslechnete-li však moudrá slova starého dobrého Péti, zajedete si do Juan-les-Pins. Anebo kdybyste zatoužili po vlastním soukromém útočišti v Paříži, kde byste skladovali své staré nahrávky Rolling Stones, mohli byste si, hrůzo hrůz, koupit apartmán na rue Saint-Honoré. Pcha. Peter říká, že všichni, kdo něco znamenají, bydlí na Boulevard Saint-Michel. A má pravdu.

Dokonce nabízí nanejvýš soudné doporučení ohledně zimních radovánek. Zaměstnanec cestovní kanceláře se před vámi rozvykládá o nesmírné rozloze Val d’Isere nebo otevřenosti Čínské kotliny v coloradském Vailu. Bude vás lákat na ubytování v Park Hyattu v Beaver Creeku, kde ze sjezdovky dojedete skoro až na pokoj, případně na něco menšího a útulnějšího, třeba La Clusaz. Nesmysl. Na lyže byste měli jet, jak navrhuje Peter, „spolu se zbytkem globální smetánky“ do Svatého Mořice.

Svatý Mořic je nejšílenější město na celém širém světě. Z výšky vypadá jako všechna ostatní lyžařská střediska, což znamená, že připomíná předměstí Varšavy v roce 1956, ale ti lidé – ježkovy kulky! V životě jsem neviděl tolik drahých účesů pohromadě. Jasně, Rusové mají ve vlasech více oleje než hektar olivového sadu. A jejich manželky jsou oranžovější než interiér průměrného lamba. Většinou ale po ulicích korzují lidé tak oslnivě nádherní, že i Keira Knightleyová by si tady připadala jak chudá příbuzná.

A co teprve všechny ty tituly. Jeden chlápek si usmyslel, že mě představí své partnerce, a než skončil, málem jsem umřel přirozenou smrtí. „To je komtesa ze svaté Agáty, baronka, vdova lucemburská, princezna ze…“ a tak to pokračovalo asi týden. Nakonec ukázal na mě a řekl: „A to je Jeremy Clarkson,“ a já si vůbec poprvé v životě připadal zhruba půl metru vysoký.

A když vkročíte do kteréhokoli obchodu, budete si připadat ještě menší, poněvadž si okamžitě uvědomíte, že nejste Bill Gates, a tudíž si nemůžete dovolit ani vlněnou ponožku. Všude samý Hermes a Armani. Bůh ví, kam místní chodí nakupovat hajzlpapír nebo granule pro psy.

Můžete si samozřejmě pořídit hodinky. Možná seženete i nějaké pod 32 000 liber. Většinou ale stojí mnohem víc, protože mají 16 ciferníků, 400 Kohinoorů v lemu sklíčka, švýcarského skřítka, který uvnitř natahuje všechna ta ozubená kolečka, tlačítko, kterým v případě únosu přivoláte zásahový tým SAS, a další, kterým si buď převedete dolary na eura, nebo proměníte své konkurenty v krmivo pro prasata. Takže mají obvykle rozměry sekačky na trávu.

Co se hodinek týče, je Svatý Mořic bezpochyby hlavním městem světa, o to je však podivnější, že tady lidé zásadně nechodí načas. Když vám někdo slíbí, že tam bude v osm, ve skutečnosti myslí: „Budu tam buď ve dvě ráno, anebo spíš nepřijdu vůbec.“ To je pravděpodobně tím, že příslušníci globální smetánky nevnímají čas jako ostatní smrtelníci. Nemusejí panikařit, že nestihnou letadlo, poněvadž mají soukromý tryskáč, a ten počká. Nemusejí být ve čtyři na pracovní poradě, protože žádnou práci nemají. Nemusejí si umět ani uvařit vejce, na to mají vaječného manažera. Kdysi jsem dokonce potkal jednoho, který si vydržoval vlastního promítače. A víte vy co? Já je úplně žeru. Globální smetánka mě fascinuje snad odjakživa, a kdybych se mohl reinkarnovat jako libovolný člověk, v libovolné éře, nechtěl bych být Warren Beatty na scéně Šampónu v pětasedmdesátém, ani hipík v San Franciscu v sedmašedesátém. Kdepak, chtěl bych být Gianni Agnelli v rychlostním člunu značky Riva na pláži Juan-les-Pins v devětapadesátém.

Právě tehdy se superboháčům otevřela možnost snadného cestování po celé zeměkouli, takže mohli posnídat v Turíně, poobědvat v Saint-Tropez, dát si koktejl ve Svatém Mořici a v deset večer stihnout operu v Miláně. Pomalu tak zjišťovali, kdo co kde s kým a jak. Časem nastolili nepsaná pravidla, která o dekádu později kodifikoval Peter Sarstedt. Kupodivu však nikdy nerozhodli, jaká auta by měl člověk řídit. A právě Svatý Mořic je dnes názornou ukázkou, jak vážné to bylo pochybení. Je to tam učiněná anarchie. Jeden chlápek přijel až z Anglie ve zbrusu novém bílém Rolls-Royce Phantomu kabrioletu, bohužel však neměl šťastnou ruku. Evidentně chtěl sladit barvu auta s vysokohorskou scenérií, jenže byl všem pro smích.

Já přijel v Mercedesu M. Ten měl pod kapotou 6,2litrový osmiválec od AMG, čtyři výfuky a střízlivou, leč pohlednou karoserii. Je to moc fajnové auto, ale ani ono se do Svatého Mořice nehodilo. Přinejmenším pohon všech kol mně byl k ničemu, poněvadž jsme ve Švýcarsku a sníh, který tady padne na silnici, je okamžitě zatčen.

Všiml jsem si, že Rusové si potrpí na Range Rovery, podobně jako si potrpí na onyxové televizní skříňky, a že většina příslušníků staré gardy, těch se šlechtickými tituly o délce vítězných slov ve Scrabblu, jezdí v normálních Voguech. To mi ale přišlo jako alibismus. Jako by si kupovali Range Rovery, protože je holt nenapadlo nic jiného.

Před každým velkým hotelem, ať už to byl Kulm, Palace nebo Carlton, stálo mezi Maybachy a Phantomy několik Audi R8, které sloužily jako hotelové taxíky. Nikdo jim však nevěnoval nejmenší pozornost. To protože všechny uchvátil model, který ke Svatému Mořici sedí víc než princezna Caroline – nový Fiat 500. Pětistovky byly úplně všude a každý chtěl alespoň jednu. V posledních letech zkrátka letí staré modely v novém hávu. Všechno to začal VW se svým novým Broukem, pak nám Ford představil nové GT, BMW uvedlo na trh nové Mini a teď je na řadě Fiat, který vzdal novým modelem hold svému lidovému vozítku ze šedesátých let. A jde o nejúspěšnější comeback ze všech.

Tak především je pětistovka levná. Fakt levná. Základní verze s 1,2litrovým motorem, kterou jsem si vyzkoušel po návratu domů, stojí pouhých 7 900 liber. Což je o závratných 3 700 méně než nejlevnější Mini. Navíc je uvnitř prostornější a zvenčí pohlednější. Vypadá fantasticky.

Nová 500 je tak sexy, že vás nejspíš ani nezajímá, jestli má nějaké nedostatky. Inu, pár by se jich našlo. Přední světla jsou mizerná, na méně přehledných křižovatkách nevidíte, co se k vám blíží zleva, v kopcích hází motor flintu do žita a celé auto vzhledem ke krátkému rozvoru nepříjemně skáče. Občas je to k nevydržení. A v tom je právě Mini geniální. BMW mu dalo do vínku podobně neodolatelný vzhled, ale neošidilo jej ani pod kapotou. Je to zkrátka auto, kterým můžete jezdit kdykoli kdekoli. Oproti tomu malý fiat je výhradně přibližovadlem z bodu A do bodu B, a to jen pokud bod B není moc daleko.

Ručím vám ale za to, že po chvíli za volantem se do něj zamilujete. Je živý, a zároveň neškodný, aniž by však působil žalostně. Je praktický, aniž by nudil. A říkal jsem už, že je levný?

A ještě něco – narodil se v bočních uličkách Neapole, leč díky neukojitelné ctižádosti se zbavil cejchu nízkého původu a dnes se vesele promenáduje se smetánkou ve Svatém Mořici. Nepřipomíná vám někoho?

9. března 2008

Pilíř předměstí, kde si lidé vlastnoručně myjí auta

Renault Laguna Sport Tourer Dynamique 2.0

Minulý víkend jsem projížděl typickou periferií, kde se shlukují střední manažeři a obchodní vedoucí, všichni do jednoho voliči Toryů. Však víte, co myslím – satelitní městečka, kde na čísle 22 mívají každý čtvrtek swingers párty a všem visí v oknech krajkové záclonky. Užasl jsem, anžto prakticky všichni muži postávali na příjezdové cestě a myli si auto.

Jaká to nesmyslná ztráta času. Myje si snad někdo vysavač? Nebo televizi? Na nádobí máme stroj a na okna si najímáme firmu. Považte tedy, jak nesnesitelný musí připadat pohled na vlastní ženu a děti člověku, který si v neděli dopoledne pomyslí: „Raději půjdu ven do zimy a pár hodin si budu leštit kola.“

Jsem si pochopitelně vědom toho, že spousta mužů pohled na vlastní ženu a děti skutečně nesnese. V lékařských kruzích se jim odborně říká „rybáři“. Jenže ani vysedávat šest hodin v lezavém mrholení u rybníka a pak celý úlovek naházet zpátky do vody není taková magořina jako vlastnoruční mytí auta.

Tak zaprvé je to docela fuška. Člověk při tom provádí cvičební úkony oblíbené mezi homosexuály ve fitness centrech – ohnout se, protáhnout, promnout. Jenže když jde pak takový homosexuál do sprchy, má alespoň krásně lesklé a opálené tělo. Vy si akorát vyhodíte plotýnku. A čím déle auto umýváte, tím vám připadá špinavější. Jestli si nedáte pozor, začnete leštit i vnitřky ventilků a v dešti svého miláčka nechávat v garáži.

Lidé, kteří trpí touto duševní poruchou, se nazývají „fanoušci automobilových přehlídek“. Je to velmi nebezpečná choroba. Právě z řad nadšenců do automobilových přehlídek se často rekrutují vrazi.

Mimochodem, vyzkoušeli jste někdy ty čisticí přípravky ze supermarketu? V příslušném oddělení je k dostání přehršel nejrůznějších sprejů, krémů, vosků a šamponů. Vypadá to tam jak v koupelně Richarda Hammonda. Akorát žádný z nich, pokud můžu soudit, ve skutečnosti nefunguje. „Jednoduše naneste na okno,“ píše se na jednom spreji, „a po dvou minutách setřete čistým hadříkem.“ Blbost. Zásadně nevěřte instrukcím, které začínají slovem „jednoduše“.

Dám vám praktickou radu. Na čelní sklo pokryté souvislou vrstvou rozpláclého hmyzu zabírá nejlépe koupě nového auta.

Kde je ostatně psáno, že se auta musejí mýt? Autům se nepotí podpaží a nezapařuje se jim rozkrok. Koupel jim neprodlouží životnost ani nesníží pravděpodobnost poruchy. Má pouze jediný výsledek – sousedé vidí, že jste přízemní lidé, kteří nevědí, co s volným časem. Dám vám otázku, a vy se nad ní, prosím, důkladně zamyslete – dovedete si představit, jak si auto myje takový George Clooney? Tak vidíte.

Němci už přišli na to, že z mytí auta odumírají mozkové buňky, pročež jej ve většině měst zakázali, i když zatím jen v neděli. Průmyslové velmoci si zkrátka na podobné šaškárny nepotrpí.

A to není všechno. Jedině při mytí auta člověk zjistí, kolik má na karoserii nejrůznějších ťuknutí a škrábanců, což je deprimující. Kdo je nechá zanesené špínou, má o starost méně.

Pulírování interiéru je pak ještě uhozenější, poněvadž při tom zaručeně vyhodíte něco, co budete týden nato potřebovat. Já ve svém autě najdu všechno, co jsem si kdy koupil. Ostatní se ušklíbají, že to v něm vypadá jak v prasečím chlívku, a nechtějí se nechat svézt. To je jedna výhoda. Druhá spočívá v tom, že když jsem minulý týden nutně potřeboval prášek proti bolení hlavy, stačilo jen zašmátrat pod sedačkou a hned jsem jeden našel. Mezi vším tím harampádím zkrátka vždycky najdu, co zrovna potřebuju. Propisku, osvěžující nápoj, hromadu drobných, nejrůznější mapy kdečeho, přenosnou pípu a tak podobně. Fakt nekecám. Někde vzadu mám dokonce neopren.

A nakonec se dostáváme k problematice hadříků z kamzičí kozinky. Zde pro vás mám dvě malé rady. Zaprvé – pokud jde o imitaci kozinky nebo o kůži z jiného zvířete, nic s ní nevyleštíte. A zadruhé – kýženého výsledku nedosáhnete ani s pravou kozinkou ručně vydělanou větrem ošlehaným horalem s obličejem jak vlašský ořech.

Nevím, jak vám, ale mně je těch nebohých kamzíků vážně líto. Kdyby se bývali vyskytli v Africe, sežrali by je lvi. Kdyby se narodili jako koně nebo krávy, skončili by v hamburgerech. A kdyby pocházeli ze Španělska, místní obyvatelé by na ně dozajista vymysleli nějakou obzvlášť bizarní formu tortury, například by je z kostelní věže házeli lidé v růžových saténových kalhotách.

Jenže kamzíkům po většinu historie hrálo všechno do karet. Byli roztomilí, měli nechutné maso a žili na alpských loukách, kde je nerušilo nic kromě zpívajících jeptišek. Jednou denně je dokonce navštěvoval vlídný Švýcar, který jim promasíroval vemena. Život byl ráj. Jenže pak někoho napadlo, že jejich kůže by se ideálně hodila na leštění aut. A bylo vymalováno. Dnes jsou ti blbouni na seznamu ohrožených druhů.

Musím se ovšem přiznat, že i já jsem podlehl. Jednoho řízného zimního rána, kdy slunce stálo nízko na obloze, jsem vyrazil na silnici, a protože své auto zásadně nemyju, bez přehánění jsem neviděl na krok. Vnitřní strana čelního skla byla zamaštěná od nějakého sajrajtu, a navíc, z důvodů, kterým dodnes plně nerozumím, stejně ojíněná jako ta vnější.

I porušil jsem celoživotní tradici, stavil se na benzínce a koupil si škrabku. Bohužel byla vyrobená v Číně, a tak na okenní led zabírala asi stejně jako huňatý pes. Když jsem po chvíli zjistil, že tudy cesta nevede, koupil jsem si hadřík z kozinky. Ten krásně setřel všechnu vlhkost, smíchal ji se špínou… a pak to všechno nanesl zpátky. Přišlo mi, jako bych si okno čistil zabláceným kamenem.

A protože mi dochází místo, raději obrátím pozornost k autu, které jsem testoval tento týden. Je to životní opora lidí, co si vlastnoručně myjí auta. Pilíř voličské základny Toryů. Auto pro vedoucího v realitce, který sní, že se jednoho dne udělá pro sebe. Jak já to vidím, tak každý, kdo vlastní Renaulta Lagunu, je swinger.

Předchozí model jsem měl velmi rád, z důvodů, které dávno zavál čas. Bohužel, ani ten nový mi v paměti dlouho nezůstal. Před pár měsíci jsem vyzkoušel pětidveřovou verzi, ale když jsem si večer sedl, abych napsal recenzi, nic jsem si o tom autu nepamatoval. Snad jen že bylo zhruba hnědé. Z obavy, že vám taková informace nebude stačit, jsem se nedávno projel v kombíku Sport Tourer. Ten byl stoprocentně hnědý, a k tomu dost nevzhledný.

No vida, právě jsem si vzpomněl, proč se mi tak líbil předchozí model. Byl to vůbec první vůz, kterému společnost Euro NCAP udělila pětihvězdičkové hodnocení, a nový model dostal samozřejmě stejné požehnání. Jenže tím se už pyšní většina aut. V bezpečnosti už dnes Laguna nad konkurenci nevyniká.

Vlastně mě nenapadá jediný důvod, proč by si měl člověk kupovat jakýkoli klasický pětimístný kombík. Za stejné peníze – každý měsíc – byste mohli mít Audi nebo BMW. A kdo má o kolečko míň, ať si raději pořídí nějakou levnější čtyřkolku. Seznam všeho, co je lepší než klasický kombík, je dlouhý a zahrnuje křivici.

Pokud však mermomocí toužíte po něčem nudném a hnědém, kupte si Opel Zafiru nebo Ford S-Max. Alespoň tak dostanete dvě zadní sedadla navíc. Pokud ale přece jen trváte na nudném hnědém kombíku, osobně bych sáhl po Mondeu. Je prostornější než renault a navíc se lépe řídí, ačkoli to je vám nejspíš jedno. Ovládání nové Laguny mi každopádně přišlo trochu cukavé. Mimoto trpěla mizerným dílenským zpracováním a tradiční měkkost, kterou mám na francouzských autech obvykle rád, nahradila zbytečná německá tuhost.

Abych to tedy uzavřel, Laguna je auto, které bych mnohem raději umýval, než řídil. A to je nejhorší vysvědčení, jaké si umím představit.

16. března 2008

Zábavná a chytrá, ale žít bych s ní nechtěl

Porsche Cayenne GTS

Kdybyste se náhodou někdy ocitli na obávaném okruhu Nürburgring a nutně jej potřebovali zdolat za méně než 9 minut, Porsche Cayenne GTS by vám posloužilo k plné spokojenosti. Opravdu je neskutečně rychlé. A kdybyste v bovingtonském vojenském prostoru museli svést bitvu na život a na smrt s padesátitunovým tankem Challenger, ani v nejmenším nepochybuju, že i takového úkolu by se největší porsche zhostilo se ctí, aniž by se rozpadlo na milion kousků.

Pokud ovšem, což je o dost pravděpodobnější, bydlíte v Londýně a poohlížíte se po autě, do něhož by se pohodlně vešlo pět pasažérů, pak GTS nedoporučuju. V žádném případě. Ve městě jednak nefunguje a jednak tam není vítáno.

Za starých zlatých časů, kdy jsem v Londýně sám přebýval, nastavěli obyvatelé některých slabomyslnějších čtvrtí kolem cest cedule, které dávaly řidičům hrdě na vědomí, že vjíždějí do bezjaderné zóny. Nikdy jsem nepochopil, co přesně se tím myslí, jelikož – pokud mě vyloženě nešálil zrak – v řečených čtvrtích chyběli rovněž dinosauři či mimozemšťani. Tak proč se chlubit zrovna neexistencí jaderných pum?

Dnes se samozřejmě bývalí zpitomělí protijaderní aktivisté přerodili v ekomentály, a tak protijaderné cedule nahradil les zbrusu nových, které vás tentokrát upozorňují, že vjíždíte do bezemisní zóny. Což je evidentní nesmysl. Bezemisní jsou skotská vřesoviště. Nebo srdce Sahary. Ale Londýn? Těžko.

Kromě štítků na obchodech a sídlech firem stojí u každé cesty každé čtvrti obří bezemisní cedule, které musel někdo vytěžit, vytavit, odlít, natřít barvou a rozvézt pomocí naftových náklaďáků po celém městě. Ve srovnání s uhlíkovou stopou této masivní operace je nějaké Porsche Cayenne úplný pšouk.

To ovšem nikoho nezajímá. Ve městě jej zkrátka nikdo nechce, vy zaplatíte tisíc liber ročně na silniční dani plus 125 týdně za vjezd do Londýna, a i když se tam protlačíte, vzápětí zjistíte, v čem spočívá jeho vůbec největší problém – je moc velké.

Jednou večer jsem vzal Cayenne do Wandsworthu a věřte mi, že jsem trpěl jako zvíře. Příště se tam raději odplazím po všech čtyřech.

Ulice, kde se parkuje po obou stranách, jsou široké tak akorát na dvě malá auta. Jenže ve Wandsworthu žádná malá auta nejsou. Z dosud nejasných důvodů tady každý jezdí ve Volvu XC90. Což znamená, že jsem půlku večera strávil couváním a hledáním volného místa k zaparkování, kde bych mohl počkat, až se ta příjemná stará paní v protisměru prosmýkne kolem.

Jenže ve Wandsworthu nejsou ani žádná volná parkovací místa. Už několikrát jsem slyšel, že zdejší obyvatelé raději všude chodí pěšky, protože kdyby někam vyjeli autem, po návratu by už nezaparkovali. Vůbec o tom nepochybuju.

Už před patnácti lety, kdy jsem tady sám krátce bydlel, to bylo s parkováním špatné. Občas jsem musel nechat auto o ulici dál. Ale dnes, kdy se víc a víc mrňavých domečků přestavuje na činžáky, kdy se sem stěhuje víc a víc lidí a aut a kdy má každý SUV, je situace doslova nesnesitelná. Někdy je nejbližší volné místo až v Oslu.

Takže po hodině uhýbání a couvání a neustálého nadskakování na retardérech, které jsou samozřejmě ve čtvrti, kde každý jezdí krokem, totálně zbytečné, jsem našel volné místečko ani ne dvacet kilometrů od večírku, na který jsem mířil. Bohužel však bylo o deset centimetrů kratší než Cayenne. Takže jsem musel zavolat svým hostitelům a vysvětlit, že zkusím dorazit alespoň na kávu a zákusek.

Něco podobného se obyvatelům Wandsworthu musí dít v jednom kuse. Nicméně – a nechť to neberou ve zlém – každý, kdo si koupí do tak stísněné čtvrti obří SUV, je zralý na blázinec. Představte si, kolik času promarníte nekonečným hledáním parkovacího místa. Představte si, co všechno byste mezitím mohli stihnout. A zatímco si to představujete, my zkusíme vymyslet, co s tím.

Já vždycky tvrdíval, že nejlepším regulátorem jsou tržní síly. Že žádné poplatky za vjezd do města a podobné hlouposti nejsou ve skutečnosti potřeba, poněvadž každý z nás má svůj práh frustrace a v určitém bodě zkrátka nechá auto doma a na místo určení se dopraví jinak. Jistěže ne autobusem, to by bylo absurdní. Ale třeba na skútru anebo v nosítkách nesených čtyřmi naolejovanými Egypťany.

Kupodivu se však zdá, že jsem se tentokrát mýlil. Wandsworth překročil svůj práh už dávno, leč místní si stále kupují idiotská auta, která se sem nevejdou. Image je tady zřejmě nade vše, a kdo nemá ten správný účes a ten správný přízvuk, je vykázán do Coventry.

Ve Wandsworthu můžete být usvědčený podvodník a sousedé vás budou dál zvát na čaj. Jakmile si ale koupíte Fiestu, máte utrum.

Leckdo by se možná přimluvil za to, aby zde zasáhl stát, podle mě by ale stát neměl diktovat, jaká auta kdo může nebo nemůže řídit. Do toho nikomu nic není. Já mám jiný nápad – navrhuji, aby byly všechny zelené plochy ve Wandsworthu a Clapham Commons kompletně vydlážděny a přestavěny na parkoviště.

Můj návrh každopádně povede k jednomu ze dvou následujících scénářů – buď projde a problém s parkováním se jako mávnutím kouzelného proutku rozplyne. Anebo vyvolá takovou paniku, že si všichni raději pořídí malé auto, a můj plán přestane být potřeba.

Pokud se ujme ve Wandsworthu, možná se rozšíří i na Hyde Park a Regent’s Park a nakonec, po uplynutí patřičné doby, na zelené plochy ve všech městech a obcích v zemi. Rozhlaste v takovém Harrogatu, že z městského parku bude parkoviště, a uvidíte, jak bleskově všichni vymění svá XC90 za Toyoty Aygo.

Ale zpátky ke GTS. Shodli jsme se na tom, že funguje na Nürburgringu a tankodromu. Víme rovněž, že ve velkém a rušném městě je k ničemu. Ale co ostatní terény?

Tohle auto je v mnoha směrech trochu zvláštní. Považte sami – Cayenne je velký, vysoký off-road. Tak bylo navržené a postavené. Za tu světlou výšku si zákazník připlácí. Jenže teď přišlo Porsche s verzí, která stojí o 17 000 liber víc, protože je nižší.

Ta, kterou jsem řídil, seděla nikoli na tradičních ocelových pružinách, nýbrž na vzduchovém polštáři. Ten je za příplatek, přestože by naopak měl být v základní výbavě, protože kov se zkrátka na tlumení nárazů hodí víc než vzduch. Jestli mi nevěříte, vyzkoušejte si následující experiment: nejprve vyskočte z okna ložnice na kvalitní matraci. Dobrý? Fajn. A teď vyskočte z okna bez matrace. Zabořili jste se do měkkého vzduchového polštáře? Ne? Tak vidíte.

Přesto všechno jsem si s tím tlusťochem užil spoustu legrace, obzvlášť když jsem mu pořádně přišlápl plyn. Těžké, masité ovládání je správně chlapácké, člověk má za volantem pocit, že by dokázal nastoupit sám proti anglickému rugbyovému týmu a vyhrát. Tohle auto řídíte s vypnutou hrudí a zataženým břichem.

A co je ještě lepší, Cayenne GTS se neovládá skvěle na off-road. Ono se ovládá skvěle, tečka. Navíc lítá jako ďas. 4,8litrový osmiválec, obzvlášť ve sportovním módu, umí pořádně zabrat a ke všemu zní, jako kdyby představitel Augusta z Já, Claudius Brian Blessed spadl do kotle s vroucím olejem. Tak řve velkolepá, neuhasitelná, nespoutaná žízeň. Tak burácí ryzí, bezuzdné požitkářství. Jsou tací, podle nichž podobné auto nedává smysl. Nač si kupovat nízký, skvěle ovladatelný off-road, ptají se. Prý je to jako se shánět po žehličce, která by případně uměla udělat i toast. Hmm. Mám takové tušení, že budou zpívat jinak, až se jednou ve svém obyčejném off-roadu ocitnou na dálnici a ve stodvacítce se budou muset něčemu pohotově vyhnout.

Musím se však přiznat, že ačkoli obdivuju technickou brilantnost GTS – ze všech verzí Cayenne je zdaleka nejlepší – a jízdu v ní jsem si náramně užil, nikdy bych si ji nekoupil. Je totiž děsně ošklivá. Mohla by z fleku dělat atrakci v zámku hrůzy. A co hůř, mé zkušební auto mělo odstín choroboplodné placenty.

Takže Range Rover je přece jen lepší volba. Na Nürburgringu není sice ani poloviční, v Londýně je stejně nemožný a vsadím se, že na tankodromu by dlouho nevydržel. Aspoň se vám ale neudělá špatně od žaludku pokaždé, když se na něj podíváte.

23. března 2008

Aristokrat potřísněný Luciferovým palivem

Subaru Legacy Outback TD RE

V létě má každá společenská událost vlastní osobitá pravidla a účastníci se vždy náramně snaží, aby se dostavili v tom správném ohození. Tak například na Královském Ascotu je důležité dát druhým najevo, že jste začínali od nuly a vlastní pílí nechutně zbohatli. Takže musíte zabrouzdat na www.russianbrides.com a pronajmout si metr devadesát vysokou ruskou šlapku, kterou pak ještě „natáhnete“ pomocí klobouku vyrobeného z vánočního třepení a starých traktorových pneumatik.

Na Wimbledon vás nepustí, pokud nemáte zánět žil a na pažích tak povislou kůži, že byste mohli skákat z útesů i bez rogala. Vstupenkou na tradiční závod veteránů v Goodwoodu je úzký knírek po vzoru Davida Nivena. A na operním festivalu v Glyndebournu se znemožníte bez tmavě fialového smokingu.

Do Silverstonu si musíte vzít blejzr se zlacenými knoflíky, plátěné kalhoty s ostrými puky a kravatu s kovovým emblémem Armani. Pořadatelé královské regaty v Henley vám připomínají, že vaše ruská manželka by si pro jednou měla obléct aspoň něco, a na květinovou výstavu v Chelsea musíte z nepříliš srozumitelných důvodů přijít v saku a slamáku.

K tomu všemu sice potřebujete šatník, který sahá odsud až na Filipíny, jenže stoleté tradice mají zase tu výhodu, že člověk nespáchá ten nejtěžší z anglických hříchů a nedostaví se na vybranou událost nevhodně upraven. Umíte si třeba představit, že byste se ukázali v Glyndebournu s povislou kůží na pažích? Byla by to společenská sebevražda.

Bohužel, ačkoli krejčovská pravidla jsou jasně daná, úplně první dojem si lidé dělají už na parkovišti. A tady – jelikož ohledně aut žádná pravidla neplatí – je k uzoufání snadné uříznout si beznadějnou ostudu.

Před pár lety dorazil někdo na sportovní den místní střední školy v prodlouženém růžovém Hummeru. Nejprve jsem si pomyslel, že jde o recesi. Jenže pak majitelé vystoupili a udělali si na parkovišti piknik. Popravdě by se netrefili do vkusu hůř, ani kdyby přišli v potápěčském neoprenu s rozparkem v rozkroku.

Především si musíte uvědomit, že na všech letních slavnostech se parkuje na louce, což znamená, že můžete přestat snít o tom, jak si to přifrčíte ve Ferrari Scaglietti. Čtyřkolka je tady naprostou nutností.

Dále mějte na paměti, že jakmile se ocitnete na místě, uděláte si piknik, takže musíte mít natolik velký kufr, aby posloužil coby bouda pro psy, kuchyně, spižírna a odkládací prostor. Sklopná záď, na kterou lze usadit dříve narozené hosty, rovněž není od věci. A vaše auto musí být šedé nebo stříbrné. Rozhodně ne červené. Zásadně ne červené. Červená auta jsou pro libanonské výrostky, kteří se ve dvě ráno prohánějí po Park Lane.

Co je ale ze všeho nejdůležitější – vaše auto musí být vhodné do dopravní zácpy. Protože bez ohledu na to, kam zrovna vyrazíte, většinu dne strávíte v koloně. Každá pravá událost takzvané „sezóny“ se totiž zásadně pořádá v místech, která byla stavěná na příležitostný volský povoz, a nikoli na půl milionu lidí v kloboucích o rozměrech malého měsíce a s kufrem plným vodky a kuřecího vývaru.

A proto je zde nejlepší volbou přirozeně Range Rover, standardní černý oblek mezi auty, univerzální řešení všech společenských a praktických problémů. Funguje na loukách, má dostatečně vysoký strop i na ty nejnemožnější klobouky, spodní záďové dveře jdou sklopit dolů a v terénu je stejně šťastný jako na dálnici ucpané od nevidím do nevidím. Jenže stojí hromadu peněz, za plnou nádrž dáte 111 liber, silniční daň bude brzy dražší než plážová vila v Miami a málokteré nové auto ztrácí na hodnotě s takovým elánem jako Range Rover.

A proto, když mě nedávno pozvali na oběd na Cheltenhamský festival, vybral jsem si Range Rover pro sofistikované – Subaru Legacy Outback.

O tomhle znamenitém autě jsem už párkrát psal, přesněji dvakrát, dnes mám však záminku k další recenzi, protože nová verze má pod kapotou vůbec první naftový čtyřválec typu boxer na světě.

Ve čtyřválcovém boxeru jsou na každé straně klikové hřídele dva písty, které se pohybují proti sobě. Představte si dva muže v ringu a dojde vám, odkud se bere ten divný název.

Benzínové boxery už známe, především ze svérázných aut jako Citroën GS, Alfasud, Brouk a několik modelů Porsche. Boxer má několik pozoruhodných výhod. Je dobře vyvážený, snadno se chladí, zabere málo místa, a protože je plochý, lze ho umístit blíž zemi, což znamená nízké těžiště.

Nevýhodou je fakt, že je drahý na výrobu. Právě proto upustil sir Alec Issigonis od plánu montovat čtyřválcové boxery do Morrise Minoru a právě proto si z něj dnes většina automobilek bere příklad. Kromě Subaru. Automobilka ze Šindžuku dále montuje boxery do Imprez a nedávno vyvinula typ, který jezdí i na Luciferovo palivo.

Osobně sice nechápu proč, vzhledem k tomu, že hlavní výhoda boxeru – útlý předek a dobrá ovladatelnost – přijde úplně vniveč v autě, které zní jak remorkér a hýbe se s vervou amsterdamského kanálu. A dvojnásob promarněná je v kombíku určeném na rozblácená parkoviště. Ale to je fuk.

Na Cheltenham jsem vyrazil spolu s partou přátel v Range Roveru. Ti, zřejmě z obavy z té spousty benzínu, který by spálili, kdyby celé dopoledne vysedávali s půlkou Irska v dopravní zácpě, vybrali trasu, která, alespoň z mého pohledu, sestávala povětšinou z oněch typů cest, jež obvykle provází značka „Silnice nevhodná pro motorová vozidla“.

Projížděli jsme vesnicemi, které jako by před 400 lety pohltil záhadný opar. Viděli jsme cedule, které varovaly pocestné před čarodějnicemi. Míjeli jsme lidi v hrubých halenách. Projeli jsme hradní kuchyní šesté manželky Jindřicha VIII. Razili jsme si cestu křovím, popadanými stromy a tuřínovými poli a přebrodili jsme řeky, které nejsou ani na mapách Královské zeměpisné společnosti. A Subaru se tomu všemu jen smálo. Range Roveru se drželo jako dychtivé štěně, které máma poprvé vzala na procházku.

Range Rover má samozřejmě větší světlou výšku a počítač, díky němuž byste hladce prolétli Saharou a před obědem stihli překonat i rovníkové pásmo. Takovými kouzly a čáry se Subaru pochlubit nemůže. To má pouze jednoduchý náhon na všechna kola, a ten, a za to vám ručím, by se nelekl žádné překážky, kterou by si na něj hrabství Gloucestershire vymyslelo.

Uvnitř má pět míst k sezení, přístrojovou desku, trochu kůže a navigaci, která funguje uspokojivě. Kromě noci, kdy vám praží do očí jak protiletadlový světlomet z druhé světové. Jo a buď jsem od chvíle, kdy jsem v něm jel naposled, vyrostl, nebo se to auto scvrklo, každopádně hlásím, že vysocí řidiči v něm nemají na růžích ustláno.

Zvenčí vypadá zkrátka příjemně, asi jako člověk v saku a se slamákem na chelseaské květinové výstavě.

Na parkovišti v Cheltenhamu bylo Legacy jako doma. A to nejen proto, že jich tam muselo být alespoň tisíc, všechny lehce odřené, zašpiněné a s modrou krví. Tohle je auto aristokratů. Lidí, kteří si za peníze kupují čas. Nikoli předměty. V základní výbavě chybí už jen černý labrador v kufru.

A já už se zase opakuju. Že jsem velký fanda Legacy, to už nejspíš všichni dávno víte. Zvědaví jste spíše na ten nový motor. Povedl se?

Nepovedl. Je děsný. Diesely jsou obvykle nejšťastnější v nízkých otáčkách při vysoké zařazené rychlostí. Ne tak Legacy. To má točivý moment ořezávátka a elán mrtvoly. Když šlapete na plyn, motor pod kapotou drnčí a vibruje, až máte pocit, že se každou chvíli vytrhne ze šroubů.

Je mi jedno, že vypije jen litr na 6 milionů kilometrů, za tu svízel to zkrátka nestojí. A jako by to nestačilo, automatická převodovka se k němu nedodává.

Legacy s benzínovým motorem? Ano. Rozhodně. To má povislou kůži na pažích, parádní oblek, správně přistřižený knírek a trhlý klobouk v podobě šíleného střešního okna. Máte pocit, že kdyby umělo mluvit, mělo by hlas jako Edward Fox. Je to prostě brilantní univerzál. Ale diesel? Ani za zlaté tele.

30. března 2008

Kráska s kinetózou

Callaway Corvette C6

Chcete-li dnes přivést na trh komerčně úspěšný produkt, musíte mu dát do vínku nohy a cestovní pas. Ať už je to hamburger, umělohmotná figurka Batmana, nový druh jahody, internetová seznamka nebo nový sport, musí být stejně prodejný v Sydney jako v kolumbijské džungli.

Největší problém však kupodivu představuje Amerika – jediná země na světě, která fotbalu říká „soccer“ a místo něj hraje raději pálkovanou a netball. Takže pokud jste vyvinuli dejme tomu polštář, který absorbuje noční slinění, máte větší šanci udat jej pygmejovi s talířem všitým ve spodním rtu než Wilburovi a Myrtle ze Sacramenta.

Tak trochu se to podobá onomu slavnému „výjimečnému vztahu“ mezi Británií a Amerikou, o kterém tak rád básníval Tony Blair. Američani nám na ostrovech postaví varovný systém, který detekuje jaderné střely, čímž z nás ovšem udělají ideální terč prvního úderu. Oni nás můžou požádat o vydání podezřelého, ale my je ne. My se k nim bez váhání připojili v Zálivu, ale když jsme potřebovali helfnout s nácky a Argentinci, museli jsme o pomoc škemrat. Zkrátka a dobře, pro Ameriku je svět jednosměrka.

Oni nám nutí své počítače, džíny a stravovací návyky, ovšem více výrobků s nápisem Made in Britain byste našli i na Jupiterových měsících než v Jižní Dakotě. Když se řekne „zahraničí“, představí si průměrný Američan Kanadu nebo Mexiko. Co se nachází dál, to už je problém pro NASA. Za Velkou louží je prostě Brit někdo, kdo tu a tam dostane omylem kulku. A tak je jisté, že pan Jack H. Dieselburger si pravý britský hovězí vývar značky Bovril hned tak nekoupí.

A nebude sledovat ani britský pořad pro motoristy. Top Gear se vysílá po celém světě, od zapadlých himálajských vesniček po rozstřílené bulváry Libanonu. Je to ryzí a nefalšovaný exportní úspěch. V USA ho ale sleduje jen půl hrsti krajánků, kteří mají svědomitě naladěnou stanici BBC America, a pár torrentistů na interwebu.

To je zčásti dáno tím, že co se motorismu týče, britské angličtině by rozuměli lépe i v Albánii než v Alabamě. Prakticky každá položka amerického motoristického výraziva se liší od té naší, takže když se na obrazovce bavíme o dálnicích, chodnících, kapotách, kufrech, střechách, náraznících, benzínu, kupéčkách, sedanech, minivanech, krychlových centimetrech a zatáčkách, Američané nemají tušení, o čem to blekotáme.

Naši velitelé v Afghánistánu přivolají taktický vzdušný úder a jejich piloti vědí naprosto přesně, co se po nich chce. Ale zkuste jim pustit recenzi „hatchbacku“ jedoucího po „obchvatu“, a můžete rovnou štěkat nebo mňoukat.

Anebo si vezměte známý problém s výslovností – Džaguár, Tíjouda, Nísárn, Handy, Micubúši, Bí Em Dabja, Ví Dabja – všechno je to úplně zkomolené.

Leč nevěšme hlavu – Američané sice nerozumějí našim motoristickým pořadům, ale pokud jde o auta samotná, vede zmiňovaná jednosměrka opačným směrem. Zrovna před šesti měsíci došlo vůbec poprvé k situaci, kdy se v Americe prodalo víc aut vyrobených v zahraničí než těch smontovaných Bradem, Toddem a Budem.

A jak si stojí americké vozy u nás? Inu, pokud si odmyslíme Cheshire, většina Evropanů by raději syfilis než Buick. Kupujeme jejich Coca-Colu, iPody a hip-hop z Detroitu, ovšem auta, která dala Detroitu přezdívku Motown? Děkujeme, ale nechceme. Koupit si americké auto by bylo jako oženit se s dominou, když člověk není masochista.

Není to každopádně zvláštní? Proč Bill Gates prodává svá binární čísla do celého světa, ale auta od General Motors venku nikdo nechce? Odpověď bych znal opravdu rád, protože bych se pak alespoň dozvěděl, proč si nechci koupit Callaway Corvettu, kterou jsem vyzkoušel, když jsem jel posledně do Los Angeles.

Callaway je tuningová firma, která vylepšuje Corvetty snad od nepaměti, občas marně. První produkt, který jsem od nich prubnul, někdy v šestnáctém století, patřil vrahovi a pod kapotou se mu schovávala dvě turba. Což znamenalo, že motor měl sílu jako hrom. Ve skutečnosti byl tak výkonný, že když jsem se chtěl rozjet, rozšmelcoval převodovku na jemný pudr a vyfoukl ji do větru. Pan vrah se mnou projevil krajní nespokojenost…

Tak či onak, Callaway svou káru táhne dál, vycházeje z hluboce zakořeněného amerického přesvědčení, že šikovný kutil s dobře vybavenou dílnou dokáže vylepšit libovolné auto na světě. Což je vcelku pochopitelné, vzhledem k tomu, že odebírá vozy z Detroitu. A tak dnes vyrábí Corvetty, které závodí na Le Mans (což mimochodem Američané taky neumějí vyslovit). A své dílny má po celých Státech a dokonce i v Německu.

Stal se z toho velký byznys. A já můžu s potěšením konstatovat, že u Callawayů konečně upustili od praktiky, kdy zvyšovali výkon, aniž by úměrně tomu zesilovali ostatní komponenty.

Vůz, který jsem řídil, unikátní předváděcí model, byl vybavený kompresorem Eaton – samozřejmě chromovaným – zhruba o rozměrech Antiguy. Byl tak obrovský, že Callaway musel přihodit speciální kapotu s masivním hrbem uprostřed. Kdysi by býval zrychlil auto z nuly na sto… jednou. Pak by odpadla kola a karoserie by se rozlomila vedví.

Dnes už to ale neplatí. Dnešní Corvetta od Callawayů je vybavená závodními brzdami Stoptech, pružením Eibach Multi-Pro, koly vyrobenými z magnézia a uhlíkových vláken a ostatními extraligovými komponenty od špičky svého úzkého nosu po samotný konec své plastelínové zadnice.

Tentokrát je tedy dostatečně vyztužená, aby udržela na uzdě nabušený osmiválec s 616 koňmi pod kapotou. Ačkoli standardní verze, dostupná rovněž v kabrioletu, jich má jen o 36 méně.

Ano, 616 koní je hrozně moc. To je výkon na úrovni Ferrari 599. A přece auto, které je předmětem dnešního povídání, stojí pouhých 92 500 amerických dolarů, což je při dnešním směnném kurzu zhruba 35 britských pencí.

Po příletu do Ameriky mě skolila taková pásmová nemoc, že jsem nemohl řídit. A tak jsem hodil klíče kolegovi, což byl Michael Schumacher přestrojený za Stiga. Leč ouha. Od světel jsme se pokaždé rozjeli přískokem, načež jsme zrychlili asi na půl machu a provozem kličkovali jako Jack Bauer pronásledující ruskou jadernou hlavici.

Takže na cestu z Orange County do Beverly Hills jsem Michaelovi klíče raději sebral… a za volantem jsem si pak vedl úplně stejně. Spojka funguje spíš jako přepínač a převodovka jako soukolí v útrobách obřího zdymadla. Ale jakmile je nějakým zázrakem přimějete ke spolupráci, katapultují vás do hollywoodského světa ohlušujícího řevu, krvácejících uší a rychlostí tak fantastických, že vám začne tachometr připadat jako chorobný lhář. Byl jsem absolutně nadšen.

Většina moderních evropských a japonských aut ukrývá svaly pod tlustou houní elektronické ochrany a akusticky vyladěného syntetického zvuku. Jízda v takové M5 je jako sex s kondomem. Přesednout z M5 do Corvetty je jako si ho sundat.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Zapomeň na brzdy.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.