Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Zdeněk Vacek

PRVNÍ POPULÁRNÍ ŠKODOVKA

80 let dálkových jízd Škody Popular světem

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5710. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 176
První vydání, Praha 2014
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2014
Cover Design © Jakub Náprstek, 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5320-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-9582-9 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-9583-6 (ve formátu EPUB)

„Pro lidi, kteří nechtí kupovat krásu chladiče nebo střechy, ale vůz pro denní štrapáci při nejekonomičtějším provozu, znamená Škoda ‚Popular‘ vítanou akvisici, což je nejlépe vidět z toho, že Baťa jich zakoupil 50 kusů. Popular by potřeboval ještě jednoho: měl by dosáhnouti – jakožto lidové vozidlo – zařazení do typů neluxusních, čehož by se docílilo na př. tím, že by ho koupily P. T. berní správy pro zde i tam úřední pojížďky za účelem shlédnutí skutečných poměrů v továrnách a jiných poplatných místech. Vyplatil by se státu v nejkratší době. Kdyby poplatníci (hlavně živnostníci) věděli, že berní úřad ho nepočítá k autům (t. j. k nezřízenému a berně využitelnému přepychu), byl by jeho hromadný odběr zajištěn.“

(Z dobové recenze, krátce po debutu popularu na jaře 1934)

Manželce Petře, odvážné a obětavé společnici při automobilových retro dobrodružstvích, za pečlivou přípravu itineráře, zdatné navigování, fotodokumentaci a sdílení radostí i strastí tohoto řekněme osobitého způsobu cestování.

Svým rodičům a vzorům Ludmile a Zdeňkovi, kteří mě vždy podporovali nejen v poněkud atypických zálibách.

Rodině Šebelově za laskavé svolení publikovat reprodukce fotografií a rukopisů z pozůstalosti Ing. Lubomíra Šebely. Fotografovi Janu Hrdému za spoluautorství výstavy „Indická odysea 1934“.

Ladislavu Samohýlovi za dlouholetou spolupráci a za velkorysé až odvážné zapůjčení smetanového Popularu Roadster, jeho prvního vlastního automobilu.

Pavlíně a Jiřímu Valachovým a jejich spolupracovníkům z Muzea Aloise Samohýla ve Zlíně za obětavost, s níž škodovku připravili „na tu dlouhou míli“ Albionem.

Kristině Váňové i jí vedenému Památníku Karla Čapka, zdroji cenných informací, velmi užitečných kontaktů, stejně jako tradičně přátelského povzbuzení.

Společnosti Škoda Auto a.s. za profesionální záštitu. Zvláštní poděkování zaslouží (v abecedním pořadí) Andrea Frydlová, Martin a Petr Hrdličkové, Vítězslav Kodym, Lukáš Nachtmann, Žaneta Marešová a Michal Velebný.

Velvyslanectví České republiky v Londýně za logistickou podporu.

Nakladatelství Grada i všem kolegům, přátelům, známým za pomoc a povzbuzení.

A konečně dávným „polykačům kilometrů“ za úctyhodné a inspirativní výkony za volanty jejich báječných strojů.

Autor

FENOMÉN
POPULAR

V roce 1925, po fúzi ekonomicky i konstrukčně stagnující značky Laurin & Klement s tehdy již dvacetiletou tradicí výroby automobilů a plzeňského koncernu Škoda, byl v Mladé Boleslavi zahájen velkorysý investiční program. Vyrostla nová továrna pro pásovou výrobu, vybavená špičkovými americkými technologiemi. Její potenciál se ale plně projevil až s nástupem automobilů nové generace.

Po pokusech s dvoudobými i čtyřdobými dvouválci se společnost Škoda rozhodla nabízet také v nižší třídě výhradně solidní čtyřválcové motory chlazené vodou. Spojila je s moderním páteřovým podvozkem, lehčím, tužším a vybaveným nezávislým zavěšením všech kol. Auta proto na silničních nerovnostech tolik neposkakovala a kromě jízdního komfortu se zvýšila i průměrná cestovní rychlost, nemluvě o pomalejším opotřebení pneumatik a celé konstrukce. Revoluční změny v zavádění nových technologií i obměna výrobního programu zůstávají neodmyslitelně spjaty se jménem vrchního ředitele Ing. Karla Hrdličky.

Ten vedl ASAP (Akciovou společnost pro automobilový průmysl) od ledna 1929. Zanedlouho se prakticky celým světem přehnala ničivá vlna nebývale silné hospodářské krize s dlouhodobými následky. Mladoboleslavské zastihla na strmě vzestupné dráze: v roce 1929 zkompletovali 1983 vozidel, napřesrok již o 30 % více. Jenže z dosažené bilance 2559 kusů začali dramaticky padat na 1764 kusů v roce 1931, 1054 kusů v roce 1932 a až dokonce minus 19 ve třiatřicátém, kdy za udávaným prodejem 1224 vozů stojí montáž 414 nových a demontáž 433 starých na náhradní díly – prostě vyprázdnili sklady. Situace byla více než vážná, bez nadsázky kritická. Vždyť jednička na trhu Praga i dvojka Tatra ztratily „pouze“ třetinu odbytu. Kopřivnickým při tom nesmírně pomohla Tatra 57 „Hadimrška“, mimořádně zdařilý lidový automobil s nezávislým zavěšením všech kol, páteřovým rámem, standardním diferenciálem a čtyřstupňovou převodovkou. Našla si zákazníky navzdory vyšší ceně, způsobené nákladnou a neefektivní výrobou bez pásové linky. Praga, opírající se podobně jako ASAP o zázemí silného strojírenského koncernu (ČKD), vtělila moderní koncepci do své elegantní řady Baby, vážné hrozby pro budoucnost bývalé Laurinky.

Popular vznikal na nejmodernějším výrobním zařízení, pásové lince a jednoúčelových strojích často amerického původu

Takto vypadala ve druhé polovině 30. let zkušebna motorů mladoboleslavské automobilky

Škodováckou odpovědí se stal jakýsi mezistupeň, „předskokan popularu“ Škoda 420 Standard, podrobněji popsaný v následující kapitole v souvislosti s extrémní životnostní zkouškou na 100 000 km. Jeho vývoj byl zahájen již v listopadu 1931, uvedení na trh naplánováno na jaro 1933, s cenovým zadáním do 30 000 korun. Tehdejší základ nabídky, konvenční typ 422, přitom začínal na 37 tisících.

Alternativně se pracovalo i na neortodoxním zástupci střední třídy, jedenapůllitrové Škodě 932 se čtyřválcovým vzduchem chlazeným „boxerem“ vzadu. „Kadlomobilů“, vrstevníků obdobné Tatry V570 i prvních prototypů Porscheho „brouka“, nakonec vznikly jenom tři kusy – tyto vozy příliš předběhly svou dobu.

Vrchní ředitel ASAPu ing. Karel Hrdlička (vpravo od prezidenta T. G. Masaryka) prezentoval novinky okřídleného šípu na četných autosalonech od Prahy přes Paříž po Berlín

Zásadní krok vpřed znamenala až Škoda Popular 418 z jara 1934, měřící na délku 3630 mm a bez posádky i paliva vážící pouhých 650 kg. Důvtipné přemístění převodovky k zadní nápravě, dnes známé už jen z některých sportovních vozidel, uvolnilo prostor pro nohy cestujících. Průkopnický popular se rozjel až na 80 km/h a vystačil se sedmi litry paliva.

Zásadním prodejním argumentem se stala lákavá cena: roadster začínal na 17 800 korunách, uzavřený prostor přišel na 19 900 Kč. Šlo o výsledek úspor z rozsahu, včetně důsledné optimalizace nákupu od subdodavatelů. Zásadní položku tehdy představovaly pneumatiky. Vrchní ředitel Hrdlička proto sledoval pohyb cen surového kaučuku na zahraničních burzách a vyjednával se zástupkyní Baťova koncernu Eliškou Junkovou, synem zakladatele Tomášem „Tomíkem“ juniorem i samotným „panem Chefem“ Janem Antonínem Baťou.

Prvním zákazníkem popularu se 6. března 1934 stal právě zlínský koncern. Již v únoru, dva měsíce před oficiální premiérou, sjednal „Tomík“ s Eliškou Junkovou v Boleslavi objednávku na flotilu 60 rozvážkových vozů Popular typu 418 po 17 000 Kč (běžně byly o tři tisíce dražší). A od srpna 1934 začal jeho nevlastnímu strýci sloužit předchůdce šestiválce Superb, luxusní Škoda 650 ve speciálním kancelářském a spacím provedení.

Redaktor Jaroslav Jezdinský spatřoval význam popularu jak v „pronikavě snížené ceně (bez újmy kvality), tak i modernosti chassis i karoserie“. Test vyšel 17. března 1934

A proč se premiéra nové škodovky odehrála právě v dubnu? Vrchní ředitel České zbrojovky ve Strakonicích J. Hrubý nebyl rozhodně sám, kdo si už v předchozích letech na stránkách odborného tisku stěžoval: „Vzpomene někdo, že je nejvýše nutné, aby byly opraveny budovy na výstavišti v Praze a aby aspoň v Průmyslovém paláci bylo zřízeno topení, což je velmi lehce proveditelné blízkostí teplárny při holešovické elektrárně. Umožnilo by to pak pořádání autosalonu na jaře, v době prospěšné pro obchod, což dosud není možno.“

Do roku 1935 vjel popular se zaoblenější karoserií, zdokonaleným motorem i bohatší výbavou

Ještě v prvním roce kariéry Mladoboleslavští novinku zdokonalili na Škodu 420 Popular s výkonnějším litrovým motorem a možností připlatit si za diferenciál. Jak ji hodnotil odborný tisk? Dejme slovo renomovanému technikovi Ing. O. Kovaříkovi, osvětlujícímu i dobové společenské poměry:

„Škoda ‚Popular‘ byl vytvořen snahou dáti zdejšímu automobilistovi vozidlo cenově dosažitelné, mající při tom běžné atributy vozu dospělého, t. j. motor čtyřtakt, čtyřválec a karoserii, postačující pro rodinu, t. j. 3–4 lidi. Tak se vyšlo z ‚lidové‘ ceny 17.800 až 19.000 Kč a konstruktivně došlo k rourovému – nestyďme se to říci – tatrovskému chassis s nezávislým perováním všech kol. Dimense chassis jsou t. č. 1050 mm rozchod, 2300 mm rozvor, motor (při prvých dvou sériích) 901 ccm, při dalších těsně pod 1000 ccm. Rourové chassis má tu velkou výhodu, že je lze zcela lehce prodloužiti, kdyby se toho ukázala potřeba, a to bez zvýšení prodejní ceny vozidla. Rozvor 2300 mm je právě postačující pro 4 normálně vysoké osoby čs. dimensí. Mohl býti snadně udělán delší; i foremně by to vozu prospělo, ale byly sledovány též jiné cíle než krásná linka: na venkově je snad cena garáže vedlejší, ne tak však ve větším městě, kde garáže stojí pořád ještě 150 až 250 Kč měsíčně, podle polohy a velikosti. Kdyby se tedy ‚Popular‘ natahoval do délky, nestálo by to sice firmu celkem nic, dokonce by dělala větší obchod zlepšeným zevním dojmem, ale konsument by na to doplatil. Tak jeden z mých známých měl dříve jiný maličký vozík a platil za garáž 90 Kč měsíčně. Do téže garáže dostal nyní ‚Populara‘, čímž ušetří ve svém případě 86 Kč měsíčně. Kdyby byl vůz jen o 20 cm delší a nevešel se tam, stálo by ho to přes 1000 Kč ročně za větší garáž. – Uvážíme-li dále, že vůz se úrokuje a umořuje za pět let, musíme čítati ročně celou pětinu kupní ceny jako kapitálovou ztrátu, tedy při rozdílu dvou vozů na př. 5000 Kč, ročně 1000 Kč. Je tu i úspora v pojistce: ‚Popular‘ je typován 18–20 HP. Povinné ručení stojí do 20 HP jen 1118 Kč, při typování 21 HP však již 1608 Kč, t. j. 490 Kč diference. Přičteme-li ještě malou spotřebu pohonných hmot (7–8 l, podle jezdění a podle požadavků majitele) vozu k dobru, lze ušetřiti ročně snadně 3000 Kč. Pakliže u někoho tento obnos nehraje role, udělá dobře, koupí-li si něco většího a přiměřeně (nebo nepřiměřeně) dražšího.

Slávistický brankář František Plánička, kapitán stříbrného fotbalového „nároďáku“ z MS 1934, u svého popularu (1936)

Nejen dálkoví jezdci dávali přednost velmi praktickému polokabrioletu, spojujícímu výhody uzavřené karoserie se vzdušností roadsteru

Je jasno, že vyšla-li továrna z Baťovy zásady: ‚Každému boty‘ a ‚Každému auto‘, musilo se šetřiti. Toto šetření se však neprojevilo na chassis ‚ošizením‘, nýbrž konstruktivním vtipem. Tak na příklad rychlostní skřínka, posunutá do zadu, dovoluje lepší využití rozvoru vozu, při jinak stejné užitečné délce. Tyčové řízení, zavedené původně Tatrou 57, „zdomácnělo“ také a už se ho nikdo dnes nebojí. Při tom vůbec netluče do rukou, ani na nejhorší cestě. Také příčné perování prodělalo týž myšlenkový vývoj, což platí i o bezosém předku, strachu zbaveném. Publikum nesporně technicky postupuje, přestává se plést konstruktérům do řemesla, následkem toho dostane stejně dobré, ale levnější zboží. Ve voze za necelých 19.000 Kč nemůžete ovšem očekávat plyšové polštáře a radio za 5000 Kč, je však vybaven tak, jak je fakticky třeba.“

Do roku 1935 vjel popular s prostornější i pohlednější zaoblenou karoserii, nemluvě o zdokonaleném motoru a bohatší výbavě. Nejdostupnějším provedením byl roadster, jehož materiálovou neošizenost a odolnost ve stoupání až 30 % prokázal Břetislav Jan Procházka výjezdem na vrchol Sněžky. Většina zákazníků – včetně Olgy Scheinpflugové s Karlem Čapkem nebo Františka Pláničky – však volila uzavřenou karoserii tudor, dále se líbily polokabriolety, kupé nebo praktické skříňové dodávky. Existovaly i armádní speciály.

Sezóna 1936 vynesla značce Škoda skok ze třetího na první místo mezi československými automobilkami – na Popular přitom připadalo 68 % produkce! Výrazně posiloval export, a to hotových i rozebraných vozů, kompletovaných až na místě určení.

Během prvních pěti let došlo k řadě podstatných zdokonalení podvozku – popular dostal například mokré vložky válců a rozvod OHV. Převodovka původně spojená s rozvodovkou (na snímku) se později kvůli eliminaci vibrací stěhovala vpřed

Všimněte si výklopného čelního skla, dvojice stíračů se společným motorkem a velkého sdruženého přístroje s rychloměrem, celkovým i denním počitadlem kilometrů, palivoměrem, manometrem motorového oleje a hodinami

Na těžkou pomnichovskou situaci zareagovala Škoda Popularem 995 „Liduškou“, nabízeným za pouhých 17 300 Kč

„PF 1939. Nedobrý, krutý rok se skončil. Uzavíráme jej a přejeme svým přátelům, odběratelům, příznivcům a všem lidem dobré vůle radostnější a úspěšnější rok 1939, tlumočíce přitom totéž přání od automobilky Škoda“

Popular následujícího modelového roku 1937 poznáte podle částečně do blatníků zapuštěných světlometů, ale k nejpodstatnější změně došlo až v létě. Ventilový rozvod OHV pomohl litrovému čtyřválci k výkonu 27 koní, větší pružnosti a nižší spotřebě lihobenzinové směsi. Karoserie umožnila větší pohodlí uvnitř vozu, třeba u roadsteru už se boční okénka nenasazovala, nýbrž spouštěla. Standardní výbavu obohatil například zadní nárazník.

Pařížská premiéra dalšího vývojového stupně, modelu Popular 1100 OHV, proběhla pochmurně – necelý týden po nedobrovolném odstoupení 30 % území Československa Hitlerovi. V prosinci se společnost ASAP hospodářské situaci operativně přizpůsobila novým základním modelem Škoda Popular 995, přezdívaným „Liduška“ a nabízeným za pouhých 17 300 Kč.

Výroba oblíbené řady Škoda Popular se nezastavila ani po okupaci země a vypuknutí druhé světové války. Dokonce se podařilo vyvinout model Popular 1101, jehož konstrukce podvozku a pohonu se pak bez větších změn udržela až do 70. let. Posledními automobily Škoda nesoucími tradiční označení Popular se stala výběhová série 250 „Lidušek“, smontovaná v roce 1946.

Vůz Škoda Popular se stal cenově nejdostupnějším z trojice nejprodávanějších automobilů první republiky. Skromné a nenáročné populary sloužily stejně dobře studentům jako středostavovským rodinám i známým osobnostem, od umělců po sportovce. Fotbalový „nároďák“ měl v době nástupu popularu dokonce na dosah (nohy) vítězství na mistrovství světa. Na finálový zápas v Římě s domácí Itálií nastoupilo mužstvo 10. června 1934 pod vedením kapitána Františka Pláničky. Naši v prodloužení podlehli 2:1. Ač se československé automobilky předháněly ve slevách pro členy národního týmu, „manšaft“ vedený slávistickým brankářem Pláničkou zvolil právě popular, zlevněný o 5000 korun na 12 500 Kč.

Technická služba Autoklubu RČs. vybavila populary měřicími přístroji a prováděla pro členy testování brzdného účinku, seřízení zapalování i generátorů na dřevoplyn

Koncern Škoda, vlastněný v meziválečném období francouzským kapitálem, patřil k předním středoevropským strojírenským podnikům a zbrojovkám. Svým širokým sortimentem úspěšně expandoval do celého světa. Například v Persii, dnešním Íránu, nebylo výjimkou, že popular potkával nákladní automobily téže značky, řeky překonával po „bratrských“ mostech a posádka se mohla osvěžit mokem z pivovarů československého původu nebo si „kávu osladit o trochu víc“ – vždyť k investičním celkům patřily také cukrovary.

Z 18 143 automobilů Škoda Popular, vyrobených v letech 1934 až 1939, jich bylo vyvezeno plných 5968. K největším exportním trhům patřilo Polsko (1011 vozů), následované Holandskem (734) a Jugoslávií (561). Ale Popular se prosadil i v exotické Jižní Africe (338 vozů) či zemi bílých slonů Siamu, od roku 1939 známé jako Thajsko.

„Známá firma ‚Foto Wachtl‘ dala si na svůj dodávkový vůz zhotoviti originální karoserii ve formě fotografického aparátu. Chladič je pozoruhodně vyřešen ve tvaru objektivu.“ (1936)

K prestižním zákazníkům patřil teprve patnáctiletý jugoslávský král Petar II., který si užíval luxusní roadster s radiopřijímačem a koženým čalouněním.

Populary patří k nejvýznamnějším mladoboleslavským modelům, výrazně napomohly motorizaci meziválečného Československa a odstartovaly úspěšné tažení značky Škoda i na zahraničních trzích.

Tovární řidiči připravení předvést návštěvníkům pražského autosalonu v roce 1936 nové provedení popularu

„Elegantní dvojice indicko-československá. Je to mondénní Indka ze Singapuru a čs. vůz Škoda-Popular“ (1935)

Bránu jim otevíraly také ambiciózní, namáhavé a odvážné dálkové jízdy, podnikané někdy s velkorysou, ale většinou spíše jen morální podporou automobilky. Meziválečné výpravy do Ameriky, Asie i Afriky v sobě mají osobité kouzlo, vůni dálek, atmosféru zmizelého koloniálního světa i radost ze svobodného cestování v hrdě předváděném vozidle vyspělé československé konstrukce. Účelný popular s většími bratry rapidem, favoritem a superbem se nesporně řadí k tomu nejlepšímu, co dalo naše strojírenství světu.

K cestám za jeho volantem vás zve

Zdeněk Vacek

PŘEDSKOKAN,
ZAPEČETĚNÝ
na 100 000 km

K vývoji popularu se přistupovalo se zodpovědností odpovídající klíčové roli, kterou měl sehrát v návratu mladoboleslavské automobilky na domácí motoristický Olymp. Úpadek tradiční značky Laurin & Klement spolu se vzestupem Pragovky a avantgardní Tatry nedával Mladoboleslavským spát. Obrovský potenciál nově vybudované továrny s účelnou pásovou výrobou mohl vyniknout až po zásadní koncepční obměně sortimentu. Vzhledem k velkorysému dimenzování nových výrobních zařízení s vysokým podílem špičkových zahraničních technologií se počítalo také s devizovými příjmy z exportu. I v tomto bodě bylo na co navazovat, vždyť před první světovou válkou mířila jen do Ruska takřka třetina celkové produkce!

Neúspěch, ohrožující splácení obrovské anglické půjčky, by otřásl i takovým kolosem, jaký představovala plzeňská Škodovka. Nový model Popular bylo proto třeba vyzkoušet s důkladností u nás do té doby nevídanou, podrobit jej náročným zatěžkávacím zkouškám v laboratořích i v běžném provozu – to vše pochopitelně ještě před uvedením na trh.

Nabízel se k tomu vývojový předstupeň Škoda 420, doplněný v poslední fázi své kariéry, v době nástupu popularu, přízviskem Standard. Novinka od ní převzala hlavně čtyřválcový motor a zadní výkyvné polonápravy. Podstatné změny zahrnovaly nahrazení hranatého páteřového rámu svařeného z ocelových profilů tvaru U tužším a proti pronikání prachu i vlhkosti lépe utěsněným trubkovým rámem, nemluvě o substituci tuhé přední nápravy typu 420 nezávislým uspořádáním či o přesunutí převodovky z místa u nohou řidiče a spolujezdce k zadní rozvodovce a podobně.

B. J. Procházka (vpravo) v zasněženém New Yorku. Všimněte si řetězů na zadních kolech

Konstruktér „čtyřistadvacítky“ i z ní vycházejícího popularu Ing. Josef Zubatý přitom mohl zúročit zkušeností svého starého známého, spolumajitele garáží a světoběžníka Břetislava Jana Procházky. Poznali se ještě za Rakouska ve smíchovských dílnách průkopníka motorismu Josefa Waltera. Studující techniky Procházka v nich býval častým hostem, ostatně vyrůstal jen pár kroků odsud, v rodině obchodníka se sklem a uhlím na rozhraní Malé Strany a Smíchova. U Walterů zřejmě praktikoval a měl blízko ke „svaté trojici“ tamějších konstruktérů, Zubatý – Šmejkal – Přibyl. Ještě po letech vzpomínal, jak „papá Walter“ rozháněl učedníky, žasnoucí nad nějakou novinkou: „Tak jsme se pokoukali a půjdeme zase něco dělat!“

Portrét „amerikánského muže činu“ BJP od Františka Drtikola. Vlastenec a hochštapler Procházka si za druhé světové války provokativně zajistil změnu jména na pána z Dubé (BJP de Dubé)

S inženýrem Zubatým Procházka sdílel i zájem o automobilový průmysl Spojených států, udávající tón především v důsledné standardizaci, racionalizaci produkce a masové výrobě. Americké vozy válcovaly evropskou konkurenci úctyhodnou spolehlivostí, robustností provedení a hlavně neslýchaně nízkými cenami – a to i po započtení přepravních nákladů. Většímu importu bránila hlavně extrémní ochranářská opatření evropských států, Československo nevyjímaje. Navzdory vysokým celním sazbám a silné lobby domácího průmyslu, blokujícího dokonce i možnost vystavovat na pražském autosalonu, u nás „ameriky“ ještě na sklonku 20. let ve vyšších třídách kralovaly. Často pocházely z evropských montážních závodů.

Po skončení první světové války a „vypuknutí republiky“ se Zubatý i Procházka v roce 1919 nezávisle na sobě vydali na zkušenou do světa. První a zkušenější z nich zakotvil u pařížské aviatické společnosti Farman, známé také produkcí velmi kvalitních automobilů. Začínal jako konstruktér, ale po třech letech už odcházel z postu vedoucího výroby. Do léta 1931, kdy se vrátil domů, inženýr Zubatý navíc prošel několika americkými společnostmi z oboru autopříslušenství. Měl tam přihlásit téměř sedm desítek patentů a kromě vývoje „budíků“ na přístrojovou desku si dobyl ostruhy hlavně jako vedoucí vývoje zapalovacích svíček u A. C. Spark Plug v michiganském Flintu. Dnes je na tamní univerzitě uložena konstruktérova pozůstalost.

Břetislav Jan Procházka do USA poprvé dorazil v roce 1919 s otcem pozdějšího prezidenta Václava Havla a zanedlouho se oženil s Čechoameričankou Helen Brodskou. Zřejmě inspirován americkými vzory si u nás Procházka nechal patentovat „elektrickou lampu se stínítkem“ i „automat na třídění a vydávání mincí“. Národní listy o něm v roce 1927 referovaly v souvislosti s jeho reorganizací řady obchodních domů a zavádění profit share systému – „amerikánského prodeje“.

Šest let po smrti svého otce Procházka pracoval jako zástupce americké petrolejářské společnosti Penn a 3. prosince 1928 se starším bratrem Josefem koupili parcelu na místě bývalé továrny R. A. Smékala na hasicí přístroje a stříkačky, dovozce švýcarských automobilů Turicum.

Břetislav Jan v roce 1930 s bratrem Josefem otevřel v Husově třídě na pražském Smíchově (dnes Drtinova 9) moderní garáže se servisem. Odsud startoval ke svým dálkovým jízdám

Paparazzi anno 1933: „Našemu fotografovi se podařil dobrý lov. Zachytil malý vůz Škoda – bohužel již jen zezadu – který má být v nejbližších dnech uveden na trh“

Ke zkolaudování garáží podle projektu Václava Hradeckého a Josefa Pospíšila došlo o necelé dva roky později, kdy už na republiku začala se zpožděním doléhat světová hospodářská krize, valící se z Ameriky. Zatímco Josef převzal praktické řízení podniku, společenštější Břetislav měl na starost hlavně propagaci v „lepších kruzích“ a médiích. V roce 1933 se dokonce stal soudním znalcem pro obor garážní.

Zlatým dolem se stala čerpací stanice „BZ“ (Bratří Zikmundové), umístěná u vjezdu do garáží. Dnes na jejím místě stojí Pap Oil. Počátkem 30. let činila provize pumpaře zhruba 13 %, tedy kolem 30 haléřů z litru, ale za krize se konkurenční boj přiostřil a marže klesla více než o čtvrtinu. Bratři Procházkové si vyběhali povolení na velmi lukrativní prodej tzv. „diplomatického benzinu“ osvobozeného od cel a poplatků, určeného pro zákazníky ze zastupitelských úřadů.

V té době už Ing. Josef Zubatý pracoval pro Škodovy závody, jejichž zaměstnancem se stal v březnu 1932. Součástí koncernu s okřídleným šípem ve znaku byla už šestým rokem také letecká továrna Avia v pražských Letňanech, kde pro Zubatého zřídili samostatnou konstrukční kancelář. Mohl tak pracovat do značné míry nezávisle na práci kolegů v Plzni i Mladé Boleslavi. Ing. Hrdlička dal zelenou také vývoji alternativy bělogvardějského emigranta Ing. Vsevoloda Korolkova se vzduchem chlazeným čtyřválcovým „boxerem“ za zadní nápravou. Jeho Škoda 932 alias „Kadlomobil“ (podle autora ideového návrhu koncepce Karla Hrdličky) vznikla v období 1932–1934 ve třech kusech a nápadně připomínala pozdější Porscheho konstrukce ústící v KdF-Wagen, známější jako VW „Brouk“.

Ing. Zubatý dospěl současně – „za bukem“ v Avii – k již zmíněné Škodě 420. Zkoušky prototypu s výkonem 18 koní se rozeběhly v září 1932 a do sériové výroby byla nová škodovka zavedena v dubnu následujícího roku.

Přestože páteřový rám podvozku s nezávislým zavěšením kol už tou dobou skoro deset let sloužil v konkurenčních kopřivnických tatrovkách, mnozí se stále obávali, že ústup od robustního žebřinového rámu s křížovou výztuhou a zadní tuhé nápravy si časem vybere daň v podobě únavy materiálu nebo nadměrného opotřebení „viklajících se poloos.“

ŽIVOTNOSTNÍ ZKOUŠKY

Pochyby mohla rozptýlit pouze dlouhodobá a skutečně náročná zatěžkávací zkouška v podmínkách co nejbližších běžnému provozu. Vrchní ředitel ASAP Ing. Karel Hrdlička proto nově koncipovanou škodovku oficiálně představil odborné veřejnosti až 12. dubna 1933, kdy už měl jeden z předsériových automobilů najeto více než 20 000 kilometrů.

Během prvních tří měsíců vzniklo asi 220 kusů, do konce roku pak celkem čtyři sta Škodovek 420 s dvoudveřovou uzavřenou či otevřenou karoserií vnějších rozměrů 3770 × 1460 × 1500 milimetrů při rozvoru 2430 mm. Čtyřmístný lidový automobil o hmotnosti 750 kg vystačil se sedmi litry benzinu a nezklamal ani solidní maximální rychlostí 80 km/h.

V létě 1933 vstoupil do hry Zubatého známý Břetislav Jan Procházka. Doslova jím cloumala vášeň nadšených motoristů, jimž se otevíral svět – novináři pro ně razili termín „polykači kilometrů“. Před konformním cestováním spojeným s poznáváním cizích krajů a pravidelným odpočinkem v hotelích dávali přednost polykání co největších porcí kilometrů, hnala je vpřed ambice dosáhnout vysokých cestovních průměrů a ochota podstupovat i vysilující několikadenní non-stop jízdy.

Co se z turistického hlediska mohlo jevit jako naprosté mrhání časem i energií, znamenalo pro výrobce automobilů neocenitelnou příležitost ke zrychlené životnostní zkoušce nových modelů. Zároveň se však v podobných cestách, budících pozornost odborné i laické veřejnosti, skrývalo čertovo kopýtko rizika neúspěchu. Jejich startu se proto úmyslně nedostávalo příliš velké publicity.

BJP (vlevo) se do USA opakovaně plavil Berengarií. Zde s jejím kapitánem a „známým motocyklovým rekordmanem Maďarska Lukawetzem z Pešti“. Berengaria, původně německý Imperator, byla v roce 1913 největší lodí světa – Titanic překonávala o 7 metrů. V rámci reparací ji převzali Američané a nakonec skončila u britského Cunardu

Důkazy vytrvalosti a spolehlivosti malých automobilů se tehdy staly mediálně vděčným nástrojem konkurenčního boje domácích značek. Největší pozornost vzbudil závodník Bohumil Turek na dvoudobé lidové aerovce. Pražskému autosalonu zpravidla předcházely co nejdelší propagační hvězdicové jízdy zakončené na výstavišti, aby návštěvníci dostali jasný důkaz o kvalitě předváděných novinek. V roce 1929 Turek najezdil na Aero 500 za 184 hodin 3718 kilometrů, napřesrok se vydal na sever Afriky a dosáhl 14 200 km, ale nejdelší trasu nakonec absolvoval na domácí půdě. Zhruba v době debutu Škody 420, v létě 1932, najezdil pod kontrolou Autoklubu RČs. na trati Praha – Brno – Praha 30 000 kilometrů ve 30 dnech. Jeho aerovka typu 662 byla sice jen třímístná, ale dosahovala stejného výkonu jako nová škodovka, jela až devadesátkou a v uzavřeném čtyřmístném provedení vycházela o citelných 4000 korun levněji.

Škoda 420 Standard před československým vyslanectvím ve Washingtonu. Za volantem ambasador dr. Ferdinand Veverka

Škodovka se podobným úspěchem pochlubit nemohla. Proč Břetislav Jan Procházka se svojí ambiciózní nabídkou dálkové jízdy na rovných 100 000 kilometrů oslovil právě ji? Kromě přátelství s Josefem Zubatým měl sympatie i k „amerikánskému“ pojetí pásové výroby a vůbec modernímu, vědeckému řízení společnosti, orientující se na zahraniční vzory a toužící vymanit se z malých českých poměrů.

Procházka se obrátil přímo na vrchního ředitele Hrdličku, ale zřejmě mu nepadl do oka. Automobilka navíc v té době soukromé jezdce ještě příliš finančně nepodporovala, zlom nastal až s výpravou čtyř popularů do Kalkaty v květnu 1934.

Ta bohužel zcela zastínila pozoruhodný výkon světoběžníka ze Smíchova, jehož články o „hvězdici“ se v odborných časopisech objevily z valné části dokonce až po referátu z indické výpravy čtyř popularů, startujících více než měsíc po jeho dubnovém návratu a prezentaci dosaženého výkonu na autosalonu.

Už při vyjednávání podmínek Procházka v Boleslavi narazil. O pokrytí nákladů akce nemohla být řeč. Škoda 420 byla považována za výběhový, neperspektivní model, výrobce usiloval o propagaci připravovaného popularu. V tomto kontextu je třeba hodnotit zápis v Hrdličkově deníku: „Telef. p. Procházka – pojede do Ameriky Berengarií – půjčíme mu vůz 420 Standard – koupí si ho a vezmeme ho od něj zpět, až přijede. Na pojištění se může věnovat Kč 2500, ostatní nic! P.ř. Havlík mu to sdělí ještě jednou.“ Určitou roli zřejmě sehrál také fakt, že Břetislav Jan Procházka měl pověst řekněme velmi asertivního, neúmorného vyjednavače, jak autorovi ostatně potvrdil i cestovatelův vnuk, kunsthistorik a bývalý ředitel Národní galerie Prof. Lubomír Slavíček.

Nemuselo však jít o nic osobního, jak dosvědčuje výprava škodováckého prominenta Ing. Jiřího Hanuše, syna generálního ředitele Škodových závodů z let 1919–1923. Snad kvůli obavám z blamáže mu továrna neposkytla oficiální podporu ani nezajistila publicitu před startem. Nebo o ni ani nestál? Úmysl vydat se jako první občan ČSR (Hanuš jel bez spolujezdce!) automobilem přes Saharu působil velmi riskantně. Podobně jako u Procházky šlo navíc o výběhový model šestiválce Škoda 633, předchůdce superbu. Od sériového provedení se lišil v podstatě jen lepší ochranou podvozku a lůžkovou úpravou. Od startu 17. února 1933 z Radlíku u Jesenice po vylodění v Alžírsku uběhl jen týden, měsíc na cestách už Hanuš oslavil na druhém konci Sahary v Dakaru. Po Africe najezdil 6546 kilometrů, včetně přesunu Evropou 9716 km.

VÝCHODNÍM POBŘEŽÍM USA

Zdrženlivostí Mladoboleslavských se nedal odradit ani Břetislav Jan Procházka. Prosadil si svou a do Ameriky vyrazil víceméně na vlastní pěst. Dvoudveřovou uzavřenou karoserii „čtyřistadvacítky“ s SPZ P-21.528 zdobil nad předním sklem nápis „B. J. P. Autoclub Garage Smíchov“, na bocích pak „Praha – Paris – New York – Washington via Cunard Line.“ Zástupci sportovní komise AKRČs. dohlédli na zaplombování důležitých součástí hnacího agregátu a podvozku, bez jejichž porušení nebylo možné provést větší opravy nebo dokonce výměnu opotřebovaných komponentů.

Mimochodem v referátech, otištěných po návratu z Ameriky například v časopise Auto vydávaném AKRČs, se Procházka vyhýbal uvádění skutečného typového označení vozu a zdůrazňoval, že cestu do zámoří absolvoval škodovkou. Případně psal přímo o popularu, i když muselo být podle fotografií každému zřejmé, že jde o mystifikaci. Sám při jednání s Ing. Hrdličkou zdůrazňoval, že by přece bylo škoda nevyužít jím podaných důkazů o spolehlivosti klíčových sdílených agregátů k propagaci nové modelové řady.

Věnoval se převážně popisu propastných rozdílů mezi automobilismem za velkou louží a domácími poměry: „Amerika si sice nepotrpí na tak četné předpisy jako naše malá republika, ale zato tyto velice přísně dodržuje. Důsledek toho jest, přes milionová množství vozidel, ideální pořádek, a to jak ve městech, tak i na otevřených silnicích. Proti automobilistům není nepřátelství ani záští, spíše opak, a majitel nového vozu jest dáván svému okolí za příklad muže, který pomáhá k návratu prosperity.“

Několik momentek z 12 000 kilometrů dlouhé cesty Evropou a východním pobřežím USA. Procházka měl za ženu Čechoameričanku, po druhé světové válce zůstal v zemi pruhů a hvězd natrvalo

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy První populární škodovka.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.