Vzor citace: POLÁČEK, B. Kapitoly z mezinárodního dopravního práva I (A. Říční právo, B. Letecké právo). 1. vydání. Praha: Wolters Kluwer ČR, 2016. 388 s.

KATALOGIZACE V KNIZE – NÁRODNÍ KNIHOVNA ČR

Poláček, Bohumil

Kapitoly z mezinárodního dopravního práva I : (A. Říční právo, B. Letecké právo) / Bohumil Poláček. -- Praha : Wolters Kluwer, 2016

ISBN 978-80-7552-133-0 (brožováno)

656(100) * 656.62 * 656.7 * 341:342 * 341.24 * 341.171(4) * (437.3)

- mezinárodní doprava -- Česko

- říční doprava -- Česko

- letecká doprava -- Česko

- mezinárodní a vnitrostátní právo

- mezinárodní smlouvy

- evropské právo

- monografie

656.6/.7 - Vodní a letecká doprava [4]

Recenze:

prof. JUDr. Monika Pauknerová, CSc., DSc.

doc. JUDr. Jan Ondřej, CSc., DSc.

© doc. JUDr. Ing. Bohumil Poláček, Ph.D., MBA, LLM, 2016

ISBN 978-80-7552-133-0 (brož.)

ISBN 978-80-7552-134-7 (e-pub)

Seznam zkratek

ACAC

Komise civilního letectví arabských států (Arab Civil Aviation Commission)

ACC

oblastní služba (Area Control Centre)

ACI

Mezinárodní rada letišť (Airports Council International)

ADN

Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (č. 102/2011 Sb. m. s.)

AFCAC

Africká komise pro civilní letectví (African Civil Aviation Commission)

AGN

Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (č. 163/1999 Sb.)

ALRS

pohotovostní služba (Alerting Service)

APP

přibližovací služba řízení (Approach Control Services Centre)

ARO

ohlašovna letových provozních služeb (ATS Reporting Office)

ASECNA

Agentura pro bezpečnost leteckého provozu v Africe a na Madagaskaru (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar)

ATC

služba řízení letového provozu (Air Traffic Control)

ATS

letová provozní služba (Air Traffic Service)

CITEJA

Technický výbor právních znalců letectví (Comité international technique ďexperts juridiques aériens)

CLAC

Latinskoamerická komise pro civilní letectví (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil)

CMNI

Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (č. 32/2006 Sb. m. s.)

COCESNA

Středoamerická organizace pro řízení letového provozu (Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea)

CTA

řízená oblast (Control Area)

CTR

řízený okrsek (Control Zone)

ČSA

České aerolinie

EASA

Evropská agentura pro bezpečnost v letectví (European Aviation Safety Agency)

ECAC

Evropská konference pro civilní letectví (European Civil Aviation Conference)

ESARR

předpisy o evropských požadavcích na bezpečnost (European Safety Regulatory Requirement)

EU

Evropská unie

EUROCONTROL

Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu (European Organisation for the Safety of Air Navigation)

FIS

letová informační služba (Flight Information Service)

Guadalajarská úmluva

vyhláška ministra zahraničních věcí č. 27/1968 Sb., o Úmluvě o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě prováděné jinou osobou než smluvním dopravcem, doplňující Varšavskou úmluvu

Haagský protokol

vyhláška ministra zahraničních věcí č. 15/1966 Sb., o Protokolu, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929

IATA

Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (International Air Transport Association)

IATCC

národní integrované středisko řízení letového provozu (Integrated Air Traffic Control Centre)

ICAO

Mezinárodní organizace pro civilní letectví (International Civil Aviation Organisation)

JAA

Organizace sdružující evropské letecké úřady (Joint Aviation Authorities)

JAR

společné předpisy a postupy v civilním letectví (Joint Aviation Requirement)

Montrealská úmluva

sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 123/2003 Sb. m. s., o sjednání Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě

Nařízení Brusel I bis

nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1215/2012 ze dne 12. prosince 2012 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech

Nařízení Řím I

nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. června 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I)

Nařízení Řím II

nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 864/2007 ze dne 11. července 2007 o právu rozhodném pro mimosmluvní závazkové vztahy (Řím II)

Newyorská úmluva

Úmluva o uznání a výkonu cizích rozhodčích nálezů (č. 74/1959 Sb.)

obč. zák.

zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník

PANS

postupy aeronavigačních služeb (Procedures for Air Navigation Services)

RANP

regionální aeronavigační plány (Regional Air Navigation Plans)

RIS

Říční informační služby (směrnice 2005/44/ES)

Římská úmluva

sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 64/2006 Sb. m. s., o podepsání Úmluvy o přistoupení České republiky, Estonské republiky, Kyperské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky, Maďarské republiky, Republiky Malta, Polské republiky, Republiky Slovinsko a Slovenské republiky k Úmluvě o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy, otevřené k podpisu v Římě dne 19. června 1980, a k Prvnímu a Druhému protokolu o jejím výkladu Soudním dvorem Evropských společenství, ve znění sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 21/2007 Sb. m. s., kterým se doplňuje sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 64/2006 Sb. m. s., o Úmluvě o přistoupení České republiky, Estonské republiky, Kyperské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky, Maďarské republiky, Republiky Malta, Polské republiky, Republiky Slovinsko a Slovenské republiky k Úmluvě o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy, otevřené k podpisu v Římě dne 19. června 1980, a k Prvnímu a Druhému protokolu o jejím výkladu Soudním dvorem Evropských společenství, podepsané v Lucemburku dne 14. dubna 2005

SARPS

standardy a doporučení (Standards and Recommended Practices)

SITA

Mezinárodní společnost pro letecké komunikace (Société Internationale de Telecomunication Aeronautique)

SMC

služba řízení na odbavovací ploše (Surface Movement Control)

SUPPS

doplňkové postupy a specifikace (Supplementary Procedures and Specifications)

TAA

běžná činnost v oblasti technické a komerční (Trade Association Activities)

TCA

koordinační činnost v oblasti tarifů, sazeb a poplatků, úrovně provizí prodejním agentům (Tariff Coordination Activities)

TMA

koncová řízená oblast (Terminal Maneuvering Area)

TWR

letištní řídicí věž (Tower Control Center)

Varšavská úmluva

zákon č. 243/1933 Sb. z. a n., jímž se propůjčuje vnitrostátní účinnost Úmluvě o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a jejímu Dodatkovému protokolu, ve znění č. 15/1935 Sb., Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a ve znění vyhlášky ministra zahraničních věcí č. 15/1966 Sb., o Protokolu, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929

Washingtonská úmluva

Úmluva o řešení sporů z investic mezi státy a občany druhých států (č. 420/1992 Sb.)

z. m. p. s.

zákon č. 91/2012 Sb., o mezinárodním právu soukromém

Předmluva

Kapitoly z mezinárodního dopravního práva I (A. Říční právo, B. Letecké právo ) tvoří první část připravované trilogie, na kterou bude navazovat část druhá s názvem Kapitoly z mezinárodního dopravního práva II (C. Železniční právo, D. Námořní právo) a část třetí nazývající se Kapitoly z mezinárodního dopravního práva III (E. Silniční právo , F. Multimodální právo) . V oblasti říčního práva byla naposledy daná problematika zpracována v autorově monografii Mezinárodní říční doprava (2012) 1 . Na tuto monografii předložená publikace navazuje a doplňuje ji. O problematice v oblasti leteckého práva u nás nejaktuálněji komplexně pojednává hojně citovaná kniha Civilní letectví ve světle práva (2005) 2 .

Pojmy doprava a přeprava jsou často zaměňovány a používají se nesprávně jako synonyma. Jejich význam se však liší. Dopravou 3 se rozumí soubor úkonů vedoucích k přemísťování osob a nákladu z jednoho místa na jiné, a to dopravními prostředky po dopravních cestách, tedy přemísťování v technickém smyslu. Přeprava 4 naproti tomu představuje uskutečňování přemístění z hlediska účelu a výsledku. Vyjadřuje již určitý stupeň individualizace předmětu přemísťování, kterému vzniká konkrétní subjektivní právo na přemístění určitým způsobem do určitého místa, jež je zakotveno zpravidla v přepravní smlouvě.

Z uvedeného lze dovodit, že pojem doprava je používán především veřejnoprávní úpravou, zatímco pojem přeprava je spojen spíše s právní úpravou soukromoprávní. 5 V českých překladech mezinárodních smluv a předpisů EU není přesná terminologie uvedených pojmů dodržována. V případě říčního práva se preferuje pojem „plavba“ , poněvadž je obecnější, než „doprava“ 6 či „přeprava“ 7 . Letecký zákon zase striktně pracuje pouze s pojmem „doprava“ . 8 Starší odborná literatura 9 říká, že „zatímco dopravce provozuje dopravu, přepravce je naopak subjektem, pro nějž je přeprava provozována. Pojem přepravce zahrnuje totiž obecně druhou stranu přepravní smlouvy, tedy jakýkoliv subjekt, vstupující s dopravcem v tomto smyslu v právní vztah. Užijeme-li výrazu přepravce, není třeba specifikovat, zda jde o odesílatele či příjemce zásilky . “

Mezinárodní dopravní právo můžeme subsumovat pod právo mezinárodního obchodu, které lze vymezit jako „účelově uspořádaný soubor právních norem z různých právních odvětví a různého původu, které spojuje jejich společný účel upravovat právní vztahy vznikající při uskutečňování mezinárodního obchodu a mezinárodního hospodářského styku vůbec“ . 10 Právní normy uplatňující se při úpravě mezinárodního obchodu jsou tedy normami různé povahy (veřejnoprávní a soukromoprávní) a různého původu (vnitrostátní, evropské i mezinárodní).

Mezinárodní přeprava bývá zpravidla definována jako přeprava, jejíž místo výchozí a místo cílové se nacházejí v různých státech, tzn. že se zboží nebo osoby přepravují přes hranice států, a to na základě jediné přepravní smlouvy. V některých případech se výchozí a cílové místo mohou dokonce nacházet v témže státě, avšak část přepravy se uskutečňuje na území jiného státu. 11

Zákon o námořní plavbě upravuje, že „námořní plavbou se rozumí provozování námořních plavidel a rekreačních jachet na volném moři, ve výlučné ekonomické zóně a v souostrovních vodách, v pobřežním moři a na úsecích vnitrozemských vodních cest s pobřežním mořem spojených až po přístav, který plní funkci přístavu pro námořní lodě a pobyt námořních plavidel a rekreačních jachet v přístavech“ , proto je nutné částečně zahrnout do problematiky říční dopravy i oblast námořního práva. 12

Vzhledem ke značné šíři materie se kniha zaměřuje pouze na problematiku stěžejních témat z oblastí dopravního práva, a to zejména na odpovědnost, úpravu právního režimu dopravní cesty, ochranu před protiprávními činy a na státní správu v daném typu dopravy. Jednotlivá témata jsou zpracována v kontextu evropského práva (práva Evropské unie), které je v mnoha ohledech významným mezistupněm mezi vnitrostátní a mezinárodní úpravou.

Pro Českou republiku, jako zemi bez vlastních námořních přístavů (pomineme-li exteritoriální území v Hamburku), představuje mezinárodní říční plavba levné propojení českého importu a exportu s námořní dopravou. Jako každá jiná mezinárodní doprava vyžaduje i mezinárodní říční doprava rozsáhlou právní úpravu. Ne jinak je to i u letecké dopravy.

Přestože je historie říční dopravy stará již více než 3 tisíce let 13 a letecká doprava funguje nesrovnatelně kratší dobu (necelých sto let) 14 , je říční plavba regulována převážně pouze regionálně, a to většinou na základě jednotných podmínek v rámci určitého říčního systému (jistou výjimku tvoří na evropské úrovni přijatá Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu 15 nebo Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách ). 16 Naproti tomu letecká doprava je regulována velkým množstvím předpisů vnitrostátní, evropské i mezinárodní závaznosti.

Publikace by měla posloužit všem zájemcům o dopravní problematiku, jak laikům, studentům právnických, dopravních a ekonomických fakult, tak odborníkům z praxe. Vyplňuje proto určitou mezeru na trhu odborných publikací z tohoto právního odvětví.

V Praze – Modřanech dne 26. října 2015

autor

1 POLÁČEK, B. Mezinárodní říční doprava. 1. vydání. Praha: C. H. Beck, 2012. 583 s.

2 ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ, J. Civilní letectví ve světle práva. 1. vydání. Praha: LexisNexis CZ, 2005. 362 s.

3 Angl. transport.

4 Angl. carriage.

5 Srov. HORNÍK, J. Výklad některých základních pojmů mezinárodní letecké přepravy. Evropské a mezinárodní právo. 1999, č. 6, s. 41–48, nebo PAUKNEROVÁ, M. Smluvní odpovědnost v mezinárodní přepravě. 1. vydání. Praha: ACADEMIA, 1985, s. 32, nebo ROZEHNALOVÁ, N. Právo mezinárodního obchodu. 3. vydání. Praha: Wolters Kluwer, ČR, 2010, s. 209.

6 § 37 zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, v účinném znění, definuje dopravu, když uvádí „provozování vodní dopravy plavidly“.

7 § 37a zákona č. 114/1995 Sb. definuje přepravu, když uvádí „přeprava nákladů ve vodní dopravě“.

8 § 2 odst. 10 a 11 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, uvádí: „Obchodní leteckou dopravou se rozumí doprava osob, zvířat, zavazadel, pošty nebo jiného nákladu letadlem za úplatu. Leteckým dopravcem se rozumí osoba oprávněná provozovat obchodní leteckou dopravu na základě licence nebo jiného obdobného oprávnění.“

9 Např. srov. PAUKNEROVÁ, M. Smluvní odpovědnost v mezinárodní přepravě. 1. vydání. Praha: ACADEMIA, 1985, s. 35–36.

10 Srov. KUČERA, Z., PAUKNEROVÁ, M., RŮŽIČKA, K. a kol. Právo mezinárodního obchodu. 1. vydání. Plzeň: Aleš Čeněk, 2008, s. 17.

11 Srov. KUČERA, Z., PAUKNEROVÁ, M., RŮŽIČKA, K. a kol. Právo mezinárodního obchodu, s. 294.

12 Viz § 2 zákona č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě, v účinném znění.

13 Srov. VOŠTA, L. Mezinárodní řeky. Praha: Knihovna sborníku věd právních a státních, 1938, s. 5.

Nejstarší písemné zprávy o plavbě po Labi dochované v kronikách jsou z doby, kdy vojska Karla Velikého si podrobila polabské Srby (r. 805). Nejstarší zachovaný písemný text z oblasti severních Čech, tzv. Litoměřický akt z let okolo roku 1057, zachycuje na Labi již diferencované typy obchodních plavidel. 1. května 1822 je založena společnost Prager Shifffahrts-Gesellschaft (Pražská plavební společnost, od roku 1857 do roku 1881 s názvem Prager Dampf und Segelschifffahrts-Gesellschaft – Pražská společnost pro plavbu parní a plachetní). Tato společnost byla v říjnu 1881 prodána společnosti Öesterreichische Nordwest-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (Rakouská severozápadní paroplavební společnost). Její majetek převzala v rámci válečných náhrad v roce 1922 Republika československá, která jej svěřila k užívání Československé plavební akciové společnosti Labské.

14 První let horkovzdušným balónem bratří Montgolfierů s lidskou posádkou se uskutečnil 21. listopadu 1783, kdy letěl ředitel královského muzea Jean Pilâtre de Rozier a markýz François d’Arlandes. První let letadla bratří Wrightů proběhl 17. prosince 1903. První úspěšný let u nás provedl 16. dubna 1910 Ing. Jan Kašpar. První letecká společnost na světě byla dopravní společnost DELAG (Deutsche Luftschiffahrt Aktiengessellschaft), založená 16. listopadu 1909 pro provozování osobní dopravy vzducholoděmi. 1. ledna 1914 vznikla první letecká společnost St. Petersburg – Tampa Airboat Line, která přepravovala letadly na pravidelné lince osoby mezi St. Petersburgem na Floridě a Tampou. 7. října 1919 byla založena nejstarší letecká společnost s původním názvem KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij – Nizozemské královské aerolinie). ČSA byly založeny 6. října 1923 jako Československé státní aerolinie. 29. října 1923 se uskutečnil první let z Prahy do Bratislavy. ČSA je pátá nejstarší, dosud fungující letecká společnost na světě. Starší jsou pouze nizozemská KLM (1919), kolumbijská Avianca (1919), australský Qantas (1920) a ruský Aeroflot (1923).

15 Viz sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 163/1999 Sb., o sjednání Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN).

16 Viz sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 32/2006 Sb. m. s., o sjednání Budapešťské úmluvy o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI).

A.

Říční právo

Chceš-li postavit loď, nesmíš poslat muže, aby sehnali dřevo a připravovali nástroje, ale nejprve musíš ve svých mužích vzbudit touhu po nekonečných dálkách otevřeného moře.

Antoine de Saint-Exupéry

Loď je v bezpečí, když je v přístavu, ale pro tento účel se lodě nestavějí.

Paolo Coelho

Existují základní tvary krásy: žena, kůň a loď.

čínské přísloví

Nevstoupíš dvakrát do stejné řeky.

Hérakleitos

Kapitola 1

Odpovědnost v mezinárodní říční přepravě

1.1 Úvod do problematiky

Samostatná úprava institutu právní odpovědnosti je zakotvena v § 2894 a násl. obč. zák. Zde je zavedena dualita právní odpovědnosti, a to smluvní (ex contractu) a  mimosmluvní (ex delicto ). Deliktem se přitom rozumí sekundární nepříznivý právní následek, který vznikl porušením původní právní povinnosti nebo protiprávním jednáním. Zároveň je však nutné přihlédnout k liberačním důvodům, a to k: i) prevenci, ii) náhodě, iii) nutné obraně a iv) krajní nouzi.

Institut smluvní odpovědnosti jakožto sankce za porušení závazků vyplývajících ze smlouvy představuje obecně v každé právní úpravě obchodních vztahů určité kompromisní řešení, které je výslednicí působení rozdílných ekonomických zájmů nejen smluvních stran, ale i dalších subjektů, které jsou na dané právní úpravě zainteresovány. 17 Typickou oblastí mezinárodního obchodu, v níž unifikace dosáhla určitého stupně, je oblast mezinárodní přepravy.

Smluvní odpovědnost za škodu vnímáme v souladu s českou civilistikou jako sankci za porušení stanovené právní povinnosti. 18 Smluvní odpovědnost za škodu lze obecně charakterizovat těmito předpoklady: (i) smluvní povinnost či závazek, (ii) porušení smluvní povinnosti, (iii) vznik škody, (iv) příčinná souvislost mezi porušením závazku a vznikem škody a (v) zavinění v případě, že odpovědnost je založena na principu zavinění odpovědného subjektu.

Rozlišuje se odpovědnost za zavinění , pro kterou je charakteristickým a nezbytným předpokladem zavinění odpovědného subjektu, a  odpovědnost objektivní , která vzniká bez ohledu na zavinění, jehož existence se nezkoumá a která je realizována přímo v návaznosti na určitou objektivní situaci předvídanou v právní normě. Objektivní odpovědnost je ohraničena taxativně stanovenými liberačními důvody.

V českém vnitrostátním právu jsou smlouvy o přepravě upraveny občanským zákoníkem. 19 Jedná se o následující smluvní typy: i) smlouva o přepravě osoby 20 (dopravce se zavazuje přepravit cestujícího do místa určení a cestující se zavazuje zaplatit jízdné) , ii) smlouva o přepravě věci 21 (dopravce se zavazuje odesílateli, že přepraví věc jako zásilku z místa odeslání do místa určení, a odesílatel se zavazuje zaplatit dopravci přepravné) a iii) smlouva o provozu dopravního prostředku 22 (provozce se zavazuje přepravit náklad určený objednatelem a k tomu účelu vykonat alespoň jednu předem určenou cestu, anebo vykonat ve smluvené době větší počet cest, jak to objednatel určí, a objednatel se zavazuje zaplatit provozci odměnu) . Další smluvní typy, které se v této oblasti vyskytují, jsou: i) zasílatelská smlouva 23 (zasílatel se zavazuje příkazci obstarat mu vlastním jménem a na jeho účet přepravu zásilky z určitého místa do jiného určitého místa, případně i obstarat nebo provést úkony s přepravou související, a příkazce se zavazuje zaplatit zasílateli odměnu) a ii) smlouva o nájmu dopravního prostředku 24 (pronajímatel se zavazuje přenechat nájemci na určitou dobu užívání dopravního prostředku a nájemce se zavazuje platit za to pronajímateli nájemné) . 25

U smluv o přepravě platí plně kolizní úprava obsažená v nařízení Řím I. 26 Kolizní úprava v nařízení Řím I se uplatní však pouze tehdy, pokud není věc regulována v mezinárodní smlouvě. Nařízení Řím I  vychází stejně jako Římská úmluva ze svobodné volby práva. 27 Podle něho pokud nebylo právo rozhodné pro smlouvu o přepravě zboží zvoleno, je právem rozhodným pro takové smlouvy právo země obvyklého bydliště dopravce za předpokladu, že se místo převzetí nebo místo doručení nebo obvyklé místo bydliště odesílatele nacházejí rovněž v této zemi. Nejsou-li tyto požadavky splněny, použije se právo země, ve které se na základě dohody smluvních stran nachází místo doručení. 28 Na rozdíl od Římské úmluvy obsahuje nařízení Řím I speciální úpravu i pro smlouvu o přepravě cestujících.

Pokud nebylo právo rozhodné pro smlouvu o přepravě cestujících zvoleno smluvními stranami [tzn. právo země, ve které: i) má cestující své obvyklé bydliště nebo ii) má dopravce své obvyklé bydliště nebo iii) má dopravce místo své ústřední správy nebo iv) se nachází místo odjezdu nebo v) se nachází místo určení], je rozhodným právem právo země obvyklého bydliště cestujícího za předpokladu, že se v této zemi nachází rovněž místo odjezdu nebo místo určení. Nejsou-li tyto požadavky splněny, použije se právo místa, ve kterém má dopravce své obvyklé bydliště. 29 Taktéž zde existuje úniková doložka, která říká, vyplývá-li ze všech okolností případu, že je smlouva, nedošlo-li k volbě práva, zjevně úžeji spojena s jinou zemí, než je země uvedená, použije se právo této jiné země. 30

Přepravní nájemní (charterové) smlouvy a jiné smlouvy, jejichž hlavním účelem je přeprava zboží, se považují za smlouvy o přepravě zboží. Pro účely nařízení Řím I se odesílatelem rozumí každá osoba, která uzavře s dopravcem smlouvu o přepravě, a  dopravcem se rozumí smluvní strana, která se zaváže přepravit zboží, ať již přepravu sama vykoná, či nikoliv. Soudní dvůr ve věci ICF (č. C-133/08) 31 uvedl, že čl. 4 odst. 4 Římské úmluvy (nařízení Řím I má obdobné ustanovení) musí být vykládán v tom smyslu, že kolizní kritérium stanovené v uvedeném ustanovení se použije na přepravní nájemní (charterovou) smlouvu, která není smlouvou na jednu cestu pouze v případě, že hlavním účelem smlouvy není pouhé poskytnutí dopravního prostředku, ale přeprava zboží jako taková. 32

Na odpovědnost říčního dopravce za škodu je potřeba nahlížet z několika rovin. Základní právní úpravou je úprava vnitrostátní, která je u nás reprezentována občanským zákoníkem 33 , a to konkrétně ustanoveními § 2927 až 2932, a  zákonem o vnitrozemské plavbě 34 . Další úroveň pohledu zachycuje evropská legislativa. Jedná se zejm. o  nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1177/2010 ze dne 24. listopadu 2010 o právech cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách a o změně nařízení (ES) č. 2006/2004 . Třetí skupinu tvoří mezinárodní smlouvy. V našem případě jde o   Budapešťskou úmluvu o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI) . 35, 36

1.2 Odpovědnost v říční přepravě podle vnitrostátního práva

1.2.1 Odpovědnost správce vodní cesty

Vodní cestu spravuje její správce (správce vodní cesty) . Správcem vodní cesty je i) správce vodního toku nebo ten, kdo vykonává jeho správu podle vodního zákona, jedná-li se o vodní tok, ii) vlastník pozemku , který tvoří dno jiného útvaru povrchových vod, jedná-li se o jiný útvar povrchových vod než vodní tok, nebo iii) provozovatel štěrkoviště , na kterém probíhá těžba z vody, jedná-li se o takové štěrkoviště. Správcem součásti vodní cesty je její vlastník. Správce vodní cesty neodpovídá za škodu způsobenou i) zastavením nebo omezením plavebního provozu na vodní cestě v důsledku její modernizace nebo údržby , nebo ii) stavem vodní cesty, prokáže-li, že vynaložil veškeré úsilí , které bylo možno požadovat, aby splnil povinnost podle tohoto zákona.

Správce vodní cesty je povinen spravovat sledované vodní cesty tak, aby bylo zajištěno bezpečné provozování plavby , a řádně je značit plavebním značením a toto plavební značení udržovat, nestanoví-li tento zákon jinak. 37 Rozsah a obsah činností vykonávaných při správě sledované vodní cesty a způsob řádného značení sledované vodní cesty plavebním značením stanoví prováděcí právní předpis. 38

1.2.2 Odpovědnost provozovatele pozemní části přístavu a správce vodní cesty k zajištění bezpečného provozu přístavu

Provozovatel pozemní části přístavu je povinen i) provozovat pozemní část přístavu po celou dobu platnosti povolení a udržovat ji ve stavu, který umožňuje bezpečný plavební provoz v přístavu , ii) vhodným způsobem zveřejnit a) pravidla pro vyvazování plavidel na jednotlivých stanovištích, b) podmínky ukládání pevných a tekutých odpadů z plavidel, c) podmínky odběru vody a elektrického proudu , d) informace o druhu a rozsahu poskytovaných služeb, iii) vhodným způsobem označit a) místa pro manipulaci s hořlavými nebo nebezpečnými věcmi , b) místa pro ukládání pevných a tekutých odpadů z plavidel, c) místa pro odběr vody a elektrického proudu , iv) vést evidenci nakládaných a vykládaných plavidel včetně druhu a množství přeloženého nákladu a v) po projednání se správcem vodní cesty označit plavebním značením místa určená pro dlouhodobé stání plavidel , pro stání určitých plavidel, plavidel určitých provozovatelů nebo plavidel přepravujících určitý náklad.

Není-li provozovatel pozemní části přístavu oprávněn nakládat s  nebezpečným odpadem podle zákona o odpadech, je povinen umožnit odebírat nebezpečný odpad z plavidel osobě, která je k nakládání s tímto odpadem oprávněna. Provozovatel pozemní části přístavu a správce vodní cesty jsou povinni vzájemně spolupracovat při zajišťování bezpečného provozu přístavu . Provozovatel pozemní části neveřejného přístavu i) zajišťuje v dohodě se správcem vodní cesty správu vodní části jím provozovaného přístavu v rozsahu povinností správce vodní cesty při správě sledovaných vodních cest, nebo ii) hradí správci vodní cesty náklady, které v souvislosti se správou vodní části jím provozovaného přístavu skutečně vynaložil. 39

1.2.3 Odpovědnost uživatele přístavu

Osoba, která vede a je způsobilá vést plavidlo nebo sestavu plavidel v provozu na vodní cestě (vůdce plavidla ) , je povinna zajistit, aby při provozování plavidla v přístavu nebyla ohrožena bezpečnost osob na plavidle a ostatních účastníků plavebního provozu a aby nedošlo k ohrožení nebo poškození plavidel nebo staveb na vodní cestě nebo k ohrožení nebo poškození životního prostředí , zejména při i) vplutí do přístavu a vyplutí z přístavu, ii) stání a manévrování plavidla v přístavu a při manipulaci s ním, iii) nástupu na plavidlo a výstupu z plavidla v přístavu, iv) nakládce na plavidlo a vykládce z plavidla v přístavu, nebo v) zvláštních událostech, kterými jsou vysoký vodní stav, požár, zámraza, infekce nebo podezření z jejího výskytu, úraz nebo úmrtí.

Provozovatel plavidla je ve veřejném přístavu povinen využít k  dlouhodobému stání plavidla pouze místa k tomu určená provozovatelem pozemní části přístavu. Využívá-li vůdce plavidla přístav s ochrannou funkcí za vysokého vodního stavu, zámrazy, při chodu ledu nebo v případě omezení nebo zastavení plavby, je povinen zajistit plnění výše uvedených povinností jen tehdy, nedojde-li tím k ohrožení bezpečnosti osob nebo majetku. Vůdce plavidla je povinen ohlásit vplutí plavidla do veřejného přístavu a vyplutí plavidla z veřejného přístavu provozovateli pozemní části přístavu. To neplatí pro i) vůdce plavidla plavebního úřadu, Policii České republiky, obecní policii a správce vodní cesty, ii) vůdce plavidla složky integrovaného záchranného systému plujícího k místu provádění záchranných nebo likvidačních prací, iii) vůdce plavidla, které přepravuje osoby podle veřejně vyhlášeného jízdního řádu, a iv) vůdce malého plavidla, které využívá veřejný přístav k dlouhodobému stání.

Ve veřejném přístavu je zakázáno i) neodůvodněně užívat zvukovou a optickou signalizaci a nadměrně rušit klid, ii) neoprávněně užívat přístavní zařízení, iii) těžit písek, štěrk nebo zeminu z vodní cesty, pokud se nejedná o údržbu přístavu, a iv) provádět opravy plavidel způsobem ztěžujícím plavební provoz v přístavu. 40 Způsob zajištění bezpečného provozování plavidla v přístavu a obsah a způsob ohlášení vplutí plavidla do veřejného přístavu a vyplutí plavidla z veřejného přístavu stanoví prováděcí právní předpis. 41

1.2.4 Odpovědnost provozovatele a vlastníka plavidla

Provozovatel plavidla je povinen i) vybavit plavidlo optickou a zvukovou signalizací, záchrannými prostředky a prostředky potřebnými k ukládání odpadu vznikajícího během provozu na plavidle, ii) vybavit plavidlo určené prováděcím právním předpisem radiotelefonním zařízením, které v závislosti na druhu plavidla a druhu vodní cesty stanoví prováděcí právní předpis, iii) vybavit plavidlo určené prováděcím právním předpisem jiným zařízením sloužícím pro zajištění bezpečnosti plavby, které v závislosti na druhu plavidla a druhu vodní cesty stanoví prováděcí právní předpis. 42 Provozovatel plavidla je povinen vybavit plavidlo tak, aby na něm v souladu se zákonem mohla být vztyčena státní vlajka České republiky.

Je-li to nezbytné k zajištění bezpečnosti plavby, je provozovatel nebo vlastník plavidla povinen zajistit hlídku na stojícím plavidle nebo dohled nad stojícím plavidlem, které nemá vůdce plavidla. Provozovatel nebo vlastník plavidla je povinen před dosažením vodního stavu, při kterém je zakázána plavba, umístit plavidlo do přístavu s ochrannou funkcí nebo chráněného místa, neučinil-li to již vůdce plavidla. Provozovatel nebo vlastník plavidla je povinen plavidlo umístěné na vodní nádrži před zimním obdobím vytáhnout na břeh nad kótu nejvyššího vzdutí nebo přemístit na jiné vhodné místo umožňující převazování plavidel v závislosti na změně výšky vodní hladiny. Provozovatel plovoucího zařízení je povinen zajistit při jeho provozu přítomnost osoby zajišťující jeho provoz, stanovil-li plavební úřad tuto povinnost při vydání osvědčení plovoucího zařízení. 43

1.2.5 Odpovědnost účastníka plavebního provozu

Účastník plavebního provozu je povinen zachovávat přiměřenou opatrnost a chovat se tak, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti a plynulosti plavebního provozu, lidského života nebo zdraví, ke vzniku škody na majetku a aby nezpůsobil nehodu v plavebním provozu nebo překážku na vodní cestě, znečištění vodní cesty nebo jiné poškození životního prostředí. Účastník plavebního provozu je dále povinen řídit se plavebním značením umístěným na hladině, březích a na stavbách na vodní cestě a  světelnými a zvukovými signály . Každý, kdo způsobil překážku plavebního provozu na vodní cestě, je povinen ji neprodleně odstranit. Nemůže-li překážku odstranit neprodleně, oznámí tuto skutečnost správci vodní cesty a plavebnímu úřadu a viditelně označí místo výskytu překážky. Obdrží-li správce vodní cesty oznámení o vzniku překážky, může ji odstranit na náklady toho, kdo ji způsobil. 44

1.2.6 Odpovědnost vůdce plavidla a člena posádky plavidla

Vůdce plavidla je povinen i)  být přítomen na plavidle, jestliže plavidlo pluje; jde-li o plovoucí stroj, i po dobu jeho pracovní činnosti, ii) zajistit, aby a) obsazení plavidla cestujícími nebo zatížení plavidla nákladem a jeho rozmístění na plavidle neohrožovalo bezpečnou plavbu a b) rozměry plavidla nebo sestavy plavidel a jejich ponor odpovídaly parametrům vodní cesty a staveb na ní, iii) zajistit, aby přes obrys plavidla nevyčnívaly předměty , které by mohly být nebezpečím pro jiná plavidla nebo by mohly poškodit plavební zařízení a stavby na vodní cestě, iv) zajistit splnění ohlašovací povinnosti před vplutím do plavební komory, úseku vodní cesty s řízeným plavebním provozem nebo do úseku vodní cesty, ve kterém je plavebním značením stanovena povinnost použít radiotelefonního spojení, v)  zabránit pádu předmětů a úniku látek , které mohou ohrozit bezpečnost a plynulost plavby, ostatní účastníky plavebního provozu nebo uživatele vodní cesty, z plavidla, vi) zajistit odstranění předmětu z plavební dráhy , pokud vypadl z plavidla a může vytvořit plavební překážku nebo ohrozit bezpečnost plavby, vii) učinit neodkladná opatření k nápravě v případě úniku látek , které mohou ohrozit bezpečnost plavby, ostatní uživatele vodní cesty anebo znečistit vodní cestu, nebo hrozí-li nebezpečí úniku těchto látek, viii) neodkladně uvědomit plavební úřad a správce vodní cesty a) o místě pádu předmětu či úniku látek, pokud není možné učinit výše uvedená opatření, a je-li to možné, toto místo viditelně označit, b) o zjištění výskytu neznámé překážky plavebního provozu na vodní cestě včetně jejího umístění, a je-li to možné, toto místo viditelně označit, nebo c) o zjištěných změnách, přemístění nebo poškození plavebního značení nebo poškození stavby na vodní cestě, ix)  přizpůsobit vedení plavidla stavu a parametrům vodní cesty a staveb na ní, x) zajistit hlídku na plavidle nebo dohled nad plavidlem, je-li to nezbytné pro bezpečnost plavby, a vést o zajištění hlídky nebo dohledu záznam, xi) zajistit řádné ukládání odpadů vznikajících na plavidle a jejich odstranění z plavidla, xii)  dodržovat povolené rychlosti plavby, xiii) před dosažením vodního stavu, při kterém je zakázána plavba, umístit plavidlo do přístavu s ochrannou funkcí nebo chráněného místa a xiv) vést plavidlo pouze v plavební zóně, pro niž byla schválena jeho technická způsobilost .

Vůdce plavidla je dále povinen i) užívat při plavbě na plavidle vhodným způsobem optickou a zvukovou signalizaci a další zařízení určené pro zajištění bezpečnosti plavby, ii) zajistit, aby optická signalizace byla funkční a dostatečně viditelná a zabránit instalaci světel a předmětů v její bezprostřední blízkosti, které by ji mohly zakrýt, změnit její význam nebo být za ni zaměněny, a zajistit, aby nebyly užívány zvuky, které by mohly být zaměněny za zvukové signály, a iii) zajistit, aby na plavidle nebyla užívána světla, která by mohla oslněním ovlivnit bezpečnost plavby nebo pozemního provozu na březích vodní cesty.

Vůdce plavidla je dále povinen zajistit, aby při plavbě nebyla ohrožena bezpečnost osob na plavidle a ostatních účastníků plavebního provozu, aby nedošlo k  ohrožení nebo poškození plavidel, vodní cesty, staveb na ní se nacházejících, přístavních zařízení nebo životního prostředí a aby plavba neohrožovala správu vodní cesty , a to zejména při i) potkávání, křížení směrů, kterými plavidla plují a předjíždění, ii) proplouvání v úsecích s přikázaným směrem plavby, iii) obracení, křížení vodní cesty a vplouvání do přístavních bazénů a přítoků a vyplouvání z nich, iv) přibližování se k jinému plavidlu nebo k místu, kde by mohla být ohrožena bezpečnost jiných účastníků plavebního provozu, v) zabezpečení ochrany před nadměrným vlnobitím a sáním, vi) použití plavidel v sestavě plavidel a vedení sestavy plavidel, vii) proplouvání v blízkosti plovoucích strojů v chodu, nasedlých nebo potopených plavidel a plavidel se sníženou možností manévrování, viii) proplouvání pod mosty a lávkami, přes jezy a plavebními komorami, ix) plavbě za snížené viditelnosti a plavbě pomocí radiolokátoru, x) vedení převozní lodě, xi) kormidlování, xii) nehodě, nasednutí nebo potopení plavidla nebo jiném hrozícím nebezpečí, xiii) nehodě plavidla, které přepravuje nebezpečné věci, xiv) stání plavidla, nebo xv) provádění dezinfekce, dezinsekce nebo deratizace na plavidle.

Vůdce plavidla je povinen zajistit, aby na plavidle byla vztyčena státní vlajka České republiky stanoveným způsobem. K zajištění bezpečnosti a plynulosti plavebního provozu je vůdce plavidla oprávněn vydávat členům posádky plavidla a dalším osobám na plavidle příkazy; tyto osoby jsou povinny se vydanými příkazy řídit. Vůdce plavidla, které je součástí sestavy plavidel, je povinen řídit se příkazy vůdce sestavy plavidel . 45

1.2.7 Odpovědnost provozovatele veřejné vodní dopravy

Provozovatel veřejné vodní dopravy je povinen přepravit za sjednanou cenu osobu, která o to požádá, a přijmout k přepravě zásilku za sjednanou cenu, 46 jsou-li splněny smluvní přepravní podmínky a nebrání-li mu v tom provozní podmínky. Provozovatel veřejné vodní dopravy je dále povinen před zahájením provozu zveřejnit v Obchodním věstníku smluvní přepravní podmínky, za nichž bude veřejnou dopravu provozovat, jízdní řád, tarif, den zahájení provozu a rozsah bezbariérovosti. 47

1.3 Odpovědnost v říční přepravě podle evropského práva

1.3.1 Nařízení o právech cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách^48

Dopravci by měli cestujícím v případě zrušení nebo zpoždění osobní přepravy zajistit vyplacení odškodnění podle určitého procenta ceny přepravního dokladu, vyjma případy, kdy je zrušení nebo zpoždění způsobeno povětrnostními podmínkami ohrožujícími bezpečný provoz lodi nebo mimořádnými okolnostmi , kterým by nebylo možno zamezit ani v případě přijetí veškerých přiměřených opatření. 49 V souladu s obecně uznávanými zásadami by důkazní břemeno , že ke zrušení či zpoždění vyplutí došlo v důsledku takových nepříznivých povětrnostních podmínek či mimořádných okolností, měli nést dopravci. 50 Povětrnostní podmínky ohrožující bezpečný provoz lodi by měly mimo jiné zahrnovat silný vítr, rozbouřené moře, silný proud, obtížné podmínky způsobené výskytem ledu a extrémně vysoký či nízký stav vody, orkány, tornáda a záplavy. 51

Mimořádné okolnosti 52 by měly mimo jiné zahrnovat přírodní katastrofy, jako jsou požáry či zemětřesení, teroristické útoky, války a vojenské či civilní ozbrojené konflikty, povstání, vojenské či protiprávní konfiskace, pracovní spory, vylodění nemocných, zraněných či mrtvých osob, pátrací a záchranné operace na moři či na vnitrozemských vodních cestách, opatření nezbytná pro ochranu životního prostředí, rozhodnutí učiněná orgány řízení dopravy nebo přístavními orgány nebo rozhodnutí příslušných orgánů týkající se veřejného pořádku a bezpečnosti a dále zajištění naléhavých přepravních potřeb.

1.3.1.1 Povinnosti dopravců a provozovatelů terminálů v případě přerušení cesty

Potíže cestujících způsobené zrušením nebo významným zpožděním 53 jejich cesty by se aplikací tohoto nařízení měly zmírnit. Za tímto účelem by mělo být o cestující náležitě postaráno a měli by mít možnost svou cestu zrušit a nechat si proplatit přepravní doklad nebo za uspokojivých podmínek dosáhnout přesměrování. Vhodným ubytováním pro cestující nemusí nutně být hotelové pokoje, ale jakékoli jiné vhodné ubytování, které je dostupné, což závisí zejména na podmínkách v konkrétní situaci, vozidlech cestujících a parametrech lodi. V tomto ohledu a v odůvodněných případech za výjimečných a naléhavých podmínek by dopravci ve spolupráci s civilními orgány měli mít možnost plně využít příslušná zařízení, která jsou dostupná.

Je-li zahájení osobní přepravy nebo okružní plavby zrušeno nebo zpožděno, informuje dopravce, případně provozovatel terminálu cestující, kteří plavbu nastupují z přístavních terminálů, nebo pokud je to možné, cestující, kteří plavbu nastupují v přístavech, o situaci co nejdříve a nejpozději 30 minut po plánovaném vyplutí a o odhadovaném čase vyplutí a odhadovaném čase připlutí ihned, jakmile jsou tyto informace k dispozici. Pokud cestující z důvodu zrušení nebo zpoždění zmeškají navazující přepravní službu, vynaloží dopravce, případně provozovatel terminálu přiměřené úsilí, aby dotyčné cestující informoval o náhradních spojích. Dopravce nebo případně provozovatel terminálu zajistí, aby osoby se zdravotním postižením nebo osoby se sníženou pohyblivostí obdržely požadované informace v přístupné podobě. 54

Jestliže dopravce důvodně očekává, že zahájení osobní přepravy nebo okružní plavby bude zrušeno nebo zpožděno oproti plánovanému času vyplutí o více než 90 minut, nabídne cestujícím, kteří plavbu nastupují z přístavních terminálů, zdarma lehká jídla, stravu či občerstvení v rozsahu přiměřeném čekací době, pokud jsou k dispozici nebo mohou být za přiměřených okolností dodány. V případě zrušení nebo zpoždění vyplutí, v jehož důsledku je nutný pobyt cestujícího na jednu nebo na více nocí nebo kdy je vedle zamýšleného pobytu nutný další pobyt, nabídne dopravce, pokud je to uskutečnitelné, cestujícím, kteří plavbu nastupují z přístavních terminálů, vedle lehkých jídel, stravy či občerstvení zdarma odpovídající ubytování na plavidle nebo jinde a přepravu z přístavního terminálu do místa ubytování a zpět. Dopravce může omezit celkovou cenu za ubytování mimo plavidlo na 80 EUR na jednoho cestujícího a noc, nejvýše po tři noci, ovšem bez zahrnutí přepravy z přístavního terminálu do místa ubytování a zpět. Dopravce věnuje zvláštní pozornost potřebám osob se zdravotním postižením, osob se sníženou pohyblivostí a doprovázejících osob. 55

Jestliže dopravce důvodně očekává, že osobní přeprava bude zrušena nebo odplutí z přístavního terminálu zpožděno o více než 90 minut, nabídne se cestujícímu neprodleně možnost výběru mezi: i) přesměrováním do jeho cílového místa uvedeného v přepravní smlouvě, a to bez příplatku, za srovnatelných podmínek a při nejbližší příležitosti, a ii) náhradou ceny přepravního dokladu , případně spolu s bezplatnou zpáteční přepravou při nejbližší příležitosti do prvního místa vyplutí uvedeného v přepravní smlouvě. Pokud je osobní přeprava zrušena nebo se vyplutí zpozdí o více než 90 minut, mají cestující právo na toto přesměrování nebo náhradu ceny přepravního dokladu dopravcem.

Náhrada plné pořizovací ceny přepravního dokladu se vyplácí do sedmi dní hotově, elektronickým bankovním převodem, bankovním příkazem nebo bankovním šekem, a to za neuskutečněnou část nebo části cesty a za část nebo části již uskutečněné, nemá-li již cesta žádný význam vzhledem k původnímu cestovnímu plánu cestujícího. Pokud jsou smluvní podmínky pružné, zejména pokud jde o dobu platnosti a místo určení, a se souhlasem cestujícího, může být plné proplacení přepravního dokladu provedeno taktéž prostřednictvím poukázek nebo jiných služeb, jejichž cena odpovídá ceně, za niž byl přepravní doklad zakoupen. 56

Cestující mohou od dopravce požadovat odškodnění v případě zpoždění při připlutí do cílového místa určení uvedeného v přepravní smlouvě, aniž by ztratili právo na přepravu. Minimální výše odškodnění je stanovena na 25 % z ceny přepravního dokladu v případě zpoždění v délce alespoň: i) jedné hodiny u naplánované plavby trvající maximálně čtyři hodiny; ii) dvou hodin u naplánované plavby trvající více než čtyři hodiny, maximálně však osm hodin; iii) tří hodin u naplánované plavby trvající více než osm hodin, maximálně však dvacet čtyři hodin, nebo iv) šesti hodin u naplánované plavby trvající více než dvacet čtyři hodin. Pokud zpoždění přesáhne dvojnásobek uvedené doby, je výše odškodnění stanovena na 50 % z ceny přepravního dokladu.

Cestující, kteří jsou držiteli časové nebo sezónní jízdenky , během jejíž doby platnosti dochází opakovaně ke zpoždění při připlutí, mohou žádat přiměřené odškodnění v souladu s úpravou odškodnění platnou v případě daného dopravce. Tato úprava uvádí kritéria pro stanovení zpoždění při připlutí a pro výpočet odškodnění. Odškodnění se vypočítá vzhledem k ceně, kterou cestující skutečně zaplatil za zpožděnou osobní přepravu. Pokud přeprava zahrnuje zpáteční cestu , vypočítá se odškodnění za zpožděné připlutí při cestě tam nebo cestě zpátky z poloviční ceny zaplacené za osobní přepravu cestujícím.

Odškodnění se vyplatí do jednoho měsíce od podání žádosti o odškodnění. Odškodnění lze uhradit prostřednictvím poukázek nebo jiných služeb, pokud jsou smluvní podmínky pružné, zejména pokud jde o dobu platnosti a místo určení. Na žádost cestujícího se odškodnění poskytne v penězích. Odškodnění z ceny přepravního dokladu se nesnižuje o finanční náklady transakce, jako jsou poplatky, náklady na telefonní hovory a poštovné. Dopravci mohou zavést minimální výši částky , do níž nebude odškodnění vypláceno. Tato minimální částka nesmí být vyšší než 6 EUR. 57

S  výjimkou cestujících, kteří jsou držiteli časové nebo sezónní jízdenky, se odškodnění při zrušení či zpoždění formou přesměrování nebo náhrady ceny neuplatní v případě cestujících, kteří mají otevřenou jízdenku, na níž není upřesněn čas vyplutí. Odškodnění při zrušení či zpoždění se neuplatní v případě, že je cestující o zrušení či zpoždění informován před zakoupením přepravního dokladu, nebo v případě, že zrušení či zpoždění zavinil cestující. Dopravce nemusí nabídnout ubytování v případě zrušení či zpoždění vyplutí, v jehož důsledku je nutný pobyt cestujícího na jednu nebo na více nocí nebo kdy je vedle zamýšleného pobytu nutný další pobyt, když dopravce prokáže, že zrušení či zpoždění je způsobeno povětrnostními podmínkami ohrožujícími bezpečný provoz lodi. Odškodnění se nevyplatí v případě, že dopravce prokáže, že zrušení či zpoždění je způsobeno povětrnostními podmínkami ohrožujícími bezpečný provoz lodi nebo mimořádnými okolnostmi bránícími uskutečnění osobní přepravy, jimž nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. 58

Pokud osoba se zdravotním postižením nebo osoba se sníženou pohyblivostí má rezervaci nebo přepravní doklad a dopravci oznámila, že má zvláštní potřeby ohledně ubytování, místa k sezení či potřebných služeb nebo že je zapotřebí lékařské vybavení, je-li si těchto potřeb v daném okamžiku vědoma, a přesto je jí odepřeno nalodění na základě nařízení, nabídne se této osobě i osobě ji doprovázející volba mezi náhradou jízdného a přesměrováním podle přílohy I. 59

Žádné ustanovení nařízení nebrání cestujícím domáhat se v souladu s vnitrostátním právem náhrady škody způsobené zrušením nebo zpožděním přepravní služby u vnitrostátních soudů. 60 Nařízení zakládá absolutní rigiditu práv a povinností. Práva a povinnosti vyplývající z nařízení nelze vyloučit ani omezit , zejména ne odchylnými nebo omezujícími ustanoveními přepravní smlouvy. 61

Nařízení vymezuje především tato práva zdravotně postižených osob a osob s omezenou schopností pohybu a orientace : (i) právo na rezervaci nebo vydání přepravního dokladu pro cestu, na kterou se vztahuje toto nařízení, bez jakýchkoliv dalších poplatků, 62 (ii) právo nalodit se v přístavu nebo místě nalodění/vylodění, jestliže dotyčná osoba má platný přepravní doklad nebo rezervaci, 63 (iii) právo na „bezbariérový přístup“ a informace, (iv) právo na pomoc 64 v přístavech, v místech nalodění/vylodění 65 i na palubě lodí, 66 (v) právo na náhradu škody za poškozený invalidní vozík a vybavení pro mobilitu, (vi) právo na náhradu jízdného nebo přesměrování v případě předchozí rezervace pro zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

1.3.1.2 Obecná pravidla pro informace a stížnosti

Cestující by měli být na základě tohoto nařízení plně informováni o svých právech 67 podle tohoto nařízení tak, aby mohli tato práva účinně uplatňovat. Práva cestujících v námořní dopravě a na vnitrozemských vodních cestách by měla zahrnovat přijetí informací o službě před nastoupením cesty a v jejím průběhu. Veškeré důležité informace poskytované cestujícím v námořní dopravě a na vnitrozemských vodních cestách by měly být poskytovány také alternativními způsoby, které jsou dostupné zdravotně postiženým osobám a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace.

Nařízení zavádí též mechanismus podávání a  řešení stížností . 68 Cestující tak má možnost uplatňovat svá práva prostřednictvím vhodných a přístupných postupů podávání stížnosti zavedených dopravci a provozovateli terminálů v jejich působnosti, nebo případně podáním stížnosti subjektu nebo subjektům ustanoveným za tímto účelem dotčeným členským státem. Orgán nebo orgány pověřené prosazováním tohoto nařízení by měly fungovat nezávisle na obchodních zájmech a cestující mají právo obdržet od pověřeného subjektu zdůvodněnou odpověď v přiměřené lhůtě.

Dopravci a provozovatelé terminálů zavedou nebo zachovávají přístupný mechanismus pro vyřizování stížností, které se týkají práv a povinností podle nařízení. Chce-li cestující, na něhož se vztahuje nařízení, podat stížnost u dopravce či provozovatele terminálu, předloží ji ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy daná služba byla nebo měla být uskutečněna. Dopravce nebo provozovatel terminálu oznámí cestujícímu do jednoho měsíce od obdržení stížnosti, zda byla jeho stížnost uznána či zamítnuta nebo zda se stále projednává. Lhůta na poskytnutí konečné odpovědi nesmí být delší než dva měsíce od obdržení stížnosti. 69

1.3.1.3 Prosazování a vnitrostátní orgány pověřené prosazováním práva

Každý členský stát určí nový nebo pověří stávající orgán či orgány prosazováním nařízení ve vztahu k osobní přepravě a okružním plavbám z přístavů nacházejících se na jeho území, jakož i k osobním přepravám uskutečňovaným z třetí země do těchto přístavů. Každý orgán přijme nezbytná opatření k zajištění souladu s nařízením. Každý orgán musí být z hlediska své organizace, rozhodování o financování, právní struktury a procesu rozhodování nezávislý na obchodních zájmech. Každý cestující může příslušnému určenému orgánu nebo jakémukoli jinému příslušnému orgánu určenému členským státem podat v souladu s vnitrostátním právem stížnost na údajné porušení nařízení. Příslušný orgán poskytne cestujícím odůvodněnou odpověď v přiměřené lhůtě.

Členský stát může rozhodnout, že i) cestující musí nejprve podat stížnost podle nařízení dopravci nebo provozovateli terminálu nebo ii) vnitrostátní orgán pověřený prosazováním práva nebo jakýkoli jiný příslušný orgán určený členským státem jedná jako odvolací orgán v případě stížností, které nebyly vyřešeny podle výše uvedených obecných pravidel. Členské státy, které se rozhodly vyjmout z působnosti nařízení osobní přepravu, na kterou se vztahují závazky veřejné služby, smlouvy o veřejné službě nebo integrované služby, pokud jsou práva cestujících podle tohoto nařízení srovnatelným způsobem zaručena vnitrostátním právem, zajistí srovnatelný mechanismus prosazování práv cestujících. 70

Vnitrostátní orgány pověřené prosazováním práva si vyměňují informace o své práci, zásadách pro rozhodování a praxi v rozsahu potřebném pro jednotné uplatňování tohoto nařízení. Komise je při plnění tohoto úkolu podporuje. 71 Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení a přijmou veškerá opatření nezbytná k jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. 72

1.3.1.4 Zhodnocení nařízení

Nařízení č. 1177/2010 stanoví pravidla pro námořní přepravu a přepravu po vnitrozemských vodních cestách týkající se zákazu diskriminace cestujících, pokud jde o podmínky přepravy, kterou nabízejí dopravci cestujícím, zákazu diskriminace osob se zdravotním postižením a osob se sníženou pohyblivostí a pomoci těmto osobám, práv cestujících v případech zrušení nebo zpoždění, minimálního souboru informací, který má být cestujícím poskytnut, vyřizování stížností a obecných pravidel pro prosazování práva. V zákoně o vnitrozemské plavbě se v souladu s uvedeným nařízením Evropské unie stanovuje v zájmu jeho vnitrostátního provedení skutková podstata správních deliktů spočívajících v porušení povinností, které stanoví citovaný přímo použitelný předpis Evropské unie.

Zákon o vnitrozemské plavbě dále vymezuje působnost plavební správy k vydávání osvědčení odborné způsobilosti bezpečnostního poradce, osvědčení o zvláštních znalostech o přepravě nebezpečných věcí a další působnost související s plněním závazků vyplývajících z Dohody ADN. 73 V zákoně se dále vymezuje působnost Státní plavební správy k dohlížení na plnění povinností týkajících se dodržování práv cestujících podle uvedeného nařízení k vyřizování stížností na porušování těchto povinností.

Nařízení stanoví pravidla 74 pro i) zákaz rozlišování mezi cestujícími, pokud jde o podmínky dopravy, kterou nabízejí dopravci cestujícím; ii) zákaz diskriminace a povinnou pomoc zdravotně postiženým osobám a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace; iii) povinnosti dopravců vůči cestujícím v případě zrušení nebo zpoždění; iv) minimální informace, které mají být cestujícím poskytnuty; v) vyřizování stížností; vi) prosazování práv cestujících.

Nařízení se nepoužije na cestující: i) na lodích schválených pro přepravu nejvýše dvanácti cestujících; ii) na lodích, jejichž posádku odpovědnou za provoz lodi netvoří více než tři osoby nebo u nichž celková délka trasy osobní přepravy nepřesahuje jedním směrem 500 metrů; iii) účastnící se výletních a vyhlídkových zájezdů jiných než okružní plavby; nebo iv) na lodích bez mechanického pohonu a na jednotlivých originálech a individuálních replikách historických osobních lodí, které byly navrženy před rokem 1965 a postaveny za použití převážně původních materiálů a které jsou schváleny pro přepravu nejvýše 36 osob. 75

1.4 Odpovědnost v říční přepravě podle mezinárodního práva

1.4.1 Odpovědnost v říční přepravě podle Budapešťské úmluvy o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI, 2000)

CMNI 76, 77 vstoupila v platnost dne 1. dubna 2005 78 (pro Českou republiku 1. března 2006). 79 Hlavním cílem Úmluvy je stanovení jednotných pravidel pro smlouvu o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách, a to i určením transparentních hranic odpovědnosti dopravců, zajištění vyšší právní jistoty účastníků právních vztahů vzniklých v souvislosti s přepravou zboží po vnitrozemských vodních cestách a sjednocení podmínek pro soutěžitele 80 v této oblasti mezinárodní přepravy. Úmluva upravuje rozsah jejího použití, práva a povinnosti smluvních stran, náležitosti přepravních listin, dispoziční právo ke zboží, odpovědnost dopravce, lhůty pro uplatnění nároků, omezení volnosti při uzavírání smluv a další související právní instituty.

Podle Úmluvy je přepravní smlouvou míněna každá smlouva jakéhokoli druhu, v níž se dopravce zavazuje přepravit zboží po vnitrozemských vodních cestách oproti zaplacení přepravného. 81 Ve srovnání s obecnou vnitrostátní úpravou 82 obsahuje Úmluva úpravu práv a povinností smluvních stran a právní instituty, ve kterých jsou zohledněna specifika přeprav uskutečňovaných po vnitrozemských vodních cestách.

Úmluva je použitelná pro všechny smlouvy o přepravě, jestliže se smlouvou předpokládaný přístav nakládky nebo místo převzetí zboží a přístav vykládky nebo místo dodání zboží 83 nacházejí ve dvou různých státech, z nichž nejméně jeden je smluvním státem Úmluvy. 84, 85 Když by bylo ve smlouvě dáno na výběr více přístavů vykládky či míst pro dodání zboží, je rozhodné místo, kde skutečně k vykládce nebo dodání zboží došlo.

Pokud se týká rozsahu přepravované zásilky, používá Úmluva termín zboží 86 . Omezuje se však pouze na krátký výčet toho, co se za zboží nepovažuje, a uvádí, že zboží zahrnuje přepravní zařízení nebo obal, pokud je poskytl odesílatel. Do zboží se nezahrnují vlečená nebo tlačená plavidla ani zavazadla nebo vozidla přepravovaných osob. Přepravní listinou 87 je listina dokládající smlouvu o přepravě a převzetí nebo nakládce zboží dopravcem a vystavená formou náložného listu 88 nebo nákladního listu 89 nebo jiné listiny užívané v obchodním styku.

Konstrukce zvolená Úmluvou 90 má určitá pozitiva především vzhledem k tomu, že jednoznačně stanoví, že rozhodné je ujednání stran v přepravní smlouvě, nikoli průběh přepravy. Úmluva se tak použije i v případě, že zboží bylo ztraceno, ještě než přešlo hranici, případně pokud došlo k přeložení místa dodání do tuzemska. 91 Přeprava musí tedy být jako mezinárodní sjednána, 92 ohled na skutečný průběh přepravy bere Úmluva právě až v závěru ustanovení čl. 2 odst. 1, což může být problematické, jelikož strany nemusí vědět až do ukončení přepravy, jakému režimu bude přeprava podléhat. 93 Za zmínku stojí, že předmětná Úmluva neobsahuje žádné ustanovení, které by se týkalo případného rozhodčího řízení, obsahu rozhodčí doložky či povinností stran při jejich sjednávání.

Široké pojetí přepravní smlouvy vede k začlenění charter parties 94 pod přepravní smlouvu z hlediska Úmluvy. 95 Z definice přepravní smlouvy v Úmluvě nicméně jasně vyplývá, že přeprava má být uskutečňována oproti zaplacení přepravného , nebude se tedy jednat o smlouvy, kde je přeprava z různých důvodů poskytována bezplatně. Úmluva hovoří rovněž nejen o přístavu nakládky a vykládky, ale i o místě převzetí a dodání zboží. To umožňuje podřadit pod ustanovení Úmluvy i ty přepravy, kdy dojde k převzetí zboží či k jeho dodání v místech, která pro nedostatek infrastruktury nemohou být považována za přístav. 96

Jelikož přeprava na lodích pro vnitrozemskou plavbu může probíhat rovněž v krátkých úsecích i v pobřežních mořských vodách, obsahuje Úmluva ve svém čl. 2 odst. 2 ustanovení o tom, že této Úmluvě podléhají i přepravy, které bez překládky 97 zboží probíhají jak po vnitrozemských vodních cestách, tak i po cestách podléhajících námořním pravidlům. 98 Nicméně není nijak stanoveno rozlišení vnitrozemských a námořních vodních cest, a to ani odkazem na národní právo.

Z uvedeného rozsahu Úmluva stanovuje výjimky pro případy, kdy: (i) byl vystaven námořní konosament podle použitého námořního práva, nebo (ii) vzdálenost, která má být propluta po vodách podléhajících námořním pravidlům, je větší než vzdálenost po vnitrozemských vodních cestách. Toto ustanovení Úmluvy 99 je jedinou výjimkou z pravidla, že se Úmluva použije pouze na přepravy po vnitrozemských vodních cestách. Úmluva tak neumožňuje přepravy door-to-door 100 , při kterých by bylo použito jiných druhů přepravy (silniční, železniční apod.) před či v návaznosti na vnitrozemskou vodní přepravu. 101 Na použití Úmluvy nemá vliv např. státní příslušnost dopravce, registrace plavidla a další skutečnosti v tomto ustanovení uvedené. 102

1.4.1.1 Přepravní listina

Dopravce vystaví pro každou přepravu zboží, která podléhá Úmluvě, přepravní listinu, aniž by bylo třeba, aby se s ním odesílatel na vystavení přepravní listiny domlouval; 103 náložný list vystaví jen tehdy, jestliže to požaduje odesílatel a pokud to bylo dohodnuto před nakládkou zboží nebo jeho převzetím k přepravě. 104 Přepravní listinou se rozumí listina, která dokládá přepravní smlouvu a převzetí zboží či jeho nakládku dopravcem. 105 Tato může mít formu náložného listu (konosamentu), nákladního listu či jiné listiny používané v obchodním styku. Pojem „přepravní listina“ je tedy v rámci Úmluvy pojmem souhrnným, hovoří-li Úmluva o přepravní listině, je nutné požadavky na ni kladené splnit u každého výše uvedeného typu přepravní listiny.

O tom, že i v případě Úmluvy je přepravní listina důkazem o existenci a obsahu přepravní smlouvy, a nikoli přepravní smlouvou samotnou, svědčí dvě ustanovení. 106 Neexistencí přepravní listiny nebo skutečností, že není úplná, nebude dotčena platnost smlouvy o přepravě. Přepravní listina slouží až do prokázání opaku jako důkaz o uzavření a obsahu smlouvy o přepravě, jakož i o převzetí zboží dopravcem. Zejména zakládá domněnku , že zboží bylo převzato k přepravě tak, jak je popsáno v přepravní listině. Originální vyhotovení přepravních listin podepíše dopravce, vůdce plavidla 107 nebo jiná dopravcem zmocněná osoba. Dopravce může vyžadovat, aby odesílatel spolupodepsal originál nebo kopii.

Podpisy mohou být provedeny rukou, vytištěny jako faksimile, perforovány, otištěny razítkem, vyhotoveny značkovačem nebo jiným mechanickým nebo elektronickým prostředkem, jestliže tomu nebrání zákony státu, ve kterém se listina vystavuje. Jedná-li se v případě přepravní listiny o náložný list, je tato listina rozhodná pro vztah mezi dopravcem a příjemcem zboží. Pro právní vztah mezi dopravcem a odesílatelem zůstávají rozhodnými ustanovení smlouvy o přepravě. Přepravní listina kromě svého označení musí obsahovat taxativně uvedené údaje dle Úmluvy. 108

Přepravní listina má mimo jiné ten význam, že do ní je možno zapisovat výhrady týkající se zboží předaného odesílatelem k přepravě. 109 Dopravce je tak oprávněn zapsat do přepravních listin výhrady 110 týkající se: (i) rozměrů, počtu nebo hmotnosti zboží, jestliže má důvod předpokládat, že údaje odesílatele jsou nesprávné, nebo pokud neměl dostatečnou možnost tyto údaje zkontrolovat, zejména z toho důvodu, že zboží před ním nebylo přepočítáno, přeměřeno nebo převáženo, nebo protože rozměry nebo hmotnost byly bez výslovného ujednání stanoveny cejchováním, (ii) značek, které nejsou umístěny zřetelně a trvanlivě na zboží samotném nebo v případě baleného zboží na zásobnících nebo obalech, (iii) zjevného stavu zboží.

Opomine-li dopravce zaznamenat zjevný stav zboží nebo příslušné výhrady, má se za to, že do přepravní listiny zaznamenal, že zboží bylo ve zjevně dobrém stavu. 111 Bylo-li zboží podle údajů v přepravní listině uloženo v kontejneru nebo v nákladních prostorech plavidla zapečetěných jinou osobou než dopravcem, jeho zaměstnanci nebo zástupci a zůstal-li kontejner nebo pečetě až do přístavu vykládky nebo místa dodání nepoškozeny nebo neporušeny, má se za to, že ztráta nebo poškození nevznikly během přepravy. 112

Dopravce má možnost vystavit na základě Úmluvy již zmíněný náložný list. 113 Je-li konosament vystaven, je tento rozhodný pro vztah mezi dopravcem a příjemcem zboží. 114 Jde o logické ustanovení, jelikož náložný list je většinou jediný dokument, který má příjemce k dispozici. Úmluva odlišuje u konosamentu situaci, kdy je tento vydán odesílateli a jemu i zůstane, od situace, kdy je konosament převeden na třetí osobu (včetně příjemce), která jedná s důvěrou v popis zboží v něm obsažený. Proti takové osobě nemůže dopravce prokázat, že se ustanovení přepravní smlouvy liší od údajů v konosamentu, stejně jako nemůže prokázat, že zboží nebylo v dobrém stavu při převzetí, nebyl-li učiněn do konosamentu záznam o stavu zboží či výhrada.

Originální vyhotovení náložného listu 115 je cenný papír znějící na jméno příjemce, na řad nebo na doručitele a zboží bude v místě dodání vydáno tomu, kdo jako první předloží originál náložného listu; 116 vydání zboží nemůže již být vyžadováno oproti předložení ostatních originálů. Když je zboží převzato dopravcem, má předání náložného listu tomu, koho náložný list opravňuje k přijetí zboží, tytéž účinky pro nabytí práv ke zboží jako předání zboží. Byl-li náložný list převeden na třetí osobu včetně příjemce, který jednal v dobré víře s důvěrou v popis zboží v něm obsažený, není proti němu přípustný důkaz opaku ohledně domněnek, že zboží bylo převzato k přepravě tak, jak je popsáno v přepravní listině, a opomine-li dopravce zaznamenat zjevný stav zboží nebo příslušné výhrady, má se za to, že do přepravní listiny zaznamenal, že zboží bylo ve zjevně dobrém stavu.

Vystavení toho kterého dokumentu bude tedy záležet na stranách přepravní smlouvy a bude odvislé od toho, k jakým účelům má přepravní listina sloužit. Nákladní list bude mít především funkci informační a důkazní, konosament bude kromě těchto dvou funkcí plnit i funkci legitimační 117 a bude plnit funkci cenného papíru, který je možno převádět a disponovat tak se zbožím, jež je přepravováno, v průběhu jeho přepravy. 118

Odesílatel je oprávněn disponovat zbožím ; může zejména požadovat, aby dopravce zboží dále nepřepravoval, změnil místo dodání nebo zboží dodal jinému příjemci, než který je uveden v přepravní listině. Dispoziční právo odesílatele zaniká, jakmile si příjemce po příchodu zboží do plánovaného místa dodání vyžádá dodání zboží, jakož i: (i) při přepravách s nákladním listem, 119 jakmile byl originál předán příjemci, (ii) při přepravách s náložným listem, jestliže odesílatel předal veškeré originály v jeho držení jiné osobě. Odesílatel se může příslušným záznamem v nákladním listu počínaje jeho vystavením vzdát svého dispozičního práva ve prospěch příjemce. 120

Odesílatel (v případech, kdy dispoziční právo odesílatele zaniká, pak příjemce) je povinen, pokud chce vykonávat své dispoziční právo, (i) v případě, že je užit náložný list, předložit před příchodem zboží do plánovaného místa dodání všechny originály náložných listů; (ii) v případě, že je užita jiná přepravní listina než náložný list, předložit tuto přepravní listinu, do níž budou zapsány nové pokyny udělené dopravci; (iii) nahradit dopravci všechny náklady a škody, které vzniknou provedením těchto pokynů; (iv) při vykládce zboží před příchodem do plánovaného místa dodání zaplatit celé sjednané přepravné, pokud ve smlouvě o přepravě nebylo dohodnuto jinak. 121

Náložný list je taktéž upraven občanským zákoníkem. 122 Ustanovení § 2572 říká, že potvrzení o převzetí zásilky lze nahradit náložným listem. Náložný list je přitom cenný papír, se kterým je spojeno právo požadovat na dopravci vydání zásilky v souladu s obsahem náložného listu; lze jej vydat na jméno, na řad nebo na doručitele.

Konosament je nejdůležitější přepravní doklad v lodní přepravě. Je potvrzením dopravce nebo jeho zmocněnce (kapitána lodi, agenta) o převzetí zboží k přepravě a závazkem vydat je v přístavu určení proti vrácení konosamentu příjemci zboží nebo na jeho řad (jiné osobě, na kterou byl konosament převeden rubopisem). Není přepravní smlouvou, ale je dokladem o jejím dřívějším uzavření. Konosament je dispozičním dokumentem, což znamená, že je obchodovatelným cenným papírem představujícím vlastnictví ke zboží, které je v něm uvedeno (majitel, který se konosamentem prokáže, je majitelem zboží).

Nejčastějším případem je konosament vystavený na řad, a to buď na řad jmenované osoby (příjemce zásilky, financující banky atd.), nebo na řad bez udání osoby, tj. na naloďovatele 123 . Osoba, na jejíž řad byl konosament vystaven, jej může převést na další osobu, a to buď vyplněným 124 , nebo nevyplněným 125 rubopisem (indosamentem, žirem). U některých druhů burzovních komodit se zboží, které je na cestě, může převést ještě v průběhu plavby několikrát na další a další vlastníky. Konečný příjemce zboží tak fakticky nemusí být zpočátku znám, a proto se v konosamentu uvádí tzv. nouzová (notifikační) adresa 126 , na kterou se obrátí agent dopravce v případě, kdy se po příchodu zboží do přístavu určení nikdo včas o zboží nepřihlásí.

Konosament na jméno 127 se v praxi používá jen zřídka, neboť jeho převod je obtížný (jedině cesí). Používá se pouze v případě zásilek, které jsou určeny jedinému příjemci. Konosament vystavený na doručitele 128 se převádí prostým předáním z ruky do ruky. V praxi se tento postup prakticky nevyskytuje. Konosamenty se většinou vystavují ve více vyhotoveních, tj. originálech, jejich komplet tvoří tzv. plnou sadu konosamentů (většinou je tvořena třemi originály). Je tomu tak proto, aby se jednotlivé originály mohly zasílat do místa určení různými cestami a aby se tak zamezilo nebezpečí ztráty tohoto dokladu. Vzhledem k tomu, že k vydání zboží stačí jeden z nich, je obvykle nutné, aby při převádění vlastnického práva byly předány a převedeny i kopie. 129

Aby konosament mohl sloužit jako inkasní doklad, nesmějí na něm být vyznačeny žádné závady týkající se přijatého zboží nebo jeho obalu. Pak hovoříme o  čistém konosamentu 130 . Doložkami o vadách zásilky nebo obalu se konosament stává nečistým 131 . Nečistý konosament má pro dopravce nepříznivé důsledky, zejména snížení obchodovatelnosti tohoto dokumentu a nemožnost jeho použití jako inkasního dokladu. Konosament palubní 132 potvrzuje převzetí zásilky na palubu určité lodi. Poskytuje tedy záruku, že zboží bude bez zbytečných odkladů dopraveno do přístavu určení. Navíc náklad už není vystaven riziku poškození zboží při nalodění. Je proto zpravidla žádán jako dokument inkasní. Konosament přejímací 133 je potvrzením dopravce pouze o převzetí zásilky k nalodění na stanovenou nebo nejbližší loď. Na přejímacím konosamentu však může dopravce nebo jeho zástupce, resp. kapitán lodi potvrdit skutečné nalodění zboží doložkou „skutečně naloděno“ 134 opatřenou jeho podpisem a datem.

Vedle přímých konosamentů na přepravu zásilky jednou lodí z místa nalodění do přístavu určení se vyskytuje také konosament průběžný 135 . Tento druh konosamentu kryje cestu z místa odeslání do místa určení (tedy nejen do přístavu určení). Vztahuje se tak na více úseků dopravy, tzn. že kryje přepravu z konečného námořního přístavu do vnitrozemí po železnici, říční lodi, nákladními automobily apod. Konosament ve zkrácené formě 136 je konosament vystavovaný lodními společnostmi nebo jejich agenty, který uvádí některé nebo všechny podmínky dopravy odkazem na jiný zdroj. Konosament speditérský 137 je konosament vystavovaný speditéry, kteří tím potvrzují, že zařizují dopravu zboží. Jelikož speditér sám dopravu neprovádí, odkazuje ve svém konosamentu obvykle na podmínky dopravce. Zpravidla se tento druh konosamentu nepovažuje za cenný papír. 138

1.4.1.2 Odpovědnost dopravce

Dopravce odpovídá z časového hlediska za škodu 139 , která vznikne ztrátou nebo poškozením zboží způsobenou v době od jeho převzetí k přepravě až do dodání zboží, nebo překročením doby doručení, pokud neprokáže, že škoda byla způsobena okolnostmi, kterým by nemohl svědomitý dopravce zamezit a jejichž následky by nemohl odvrátit. Dopravce odpovídá rovněž za škodu vzniklou překročením doby pro doručení zásilky. 140 Dopravce je zavázán vynaložit před a na začátku plavby nezbytnou péči k zajištění toho, že je plavidlo ve stavu způsobilém k nakládce přepravovaného zboží, způsobilé k plavbě, patřičně vybavené a obsazené posádkou podle platných předpisů a má nezbytná vnitrostátní a mezinárodní povolení potřebná pro přepravu příslušného zboží.

Dopravce 141 zboží přepraví a příjemci ho v místě určení dodá ve smluvené době v tomtéž stavu, v jakém ho obdržel. K převzetí a dodání zboží dojde na plavidle 142 , strany se však mohou dohodnout jinak. 143 Odchylná dohoda stran ale komplikuje celý proces posouzení odpovědnosti dopravce, a to z toho důvodu, že článek 16 odst. 2 stanoví, že odpovědnost dopravce za škodu na zboží, ke které došlo před nakládkou na plavidlo a po jeho vyložení z plavidla, se řídí právem státu, které je rozhodné pro smlouvu. Na celý problém je tedy možno pohlížet následovně. Předně k předání zboží může dojít pouze tehdy, pokud dopravce nabývá kontrolu nad zbožím, 144 k tomu může dojít na plavidle nebo mimo plavidlo. 145 Pokud dopravce nabyl kontrolu nad zbožím mimo plavidlo, pak odpovídá za škody na tomto zboží podle národního právního řádu určeného podle čl. 29 Úmluvy, dokud toto zboží nebylo naloženo na plavidlo, po naložení na plavidlo se již jeho odpovědnost řídí Úmluvou.

Národnímu právnímu řádu však nemusí podléhat každé převzetí zboží mimo plavidlo, které určuje Úmluva. Zboží musí být převzato k přepravě, pokud je převzato ke skladování s tím, že přepravní smlouva je uzavřena až posléze, případně je uzavřena již v okamžiku předání zboží, ale s tím, že se přeprava zboží uskuteční až na pokyn odesílatele, 146 bude třeba na tento úsek, po který má dopravce zboží ve své péči, pohlížet nejspíše jako na smlouvu o skladování, pro kterou přichází v úvahu jiná kolizní norma. Obdobný problém vyvstává s dodáním zboží, které rovněž probíhá na plavidle, není-li smluveno jinak. Pokud je mezi dopravcem a odesílatelem uzavřena odchylná dohoda, odpovídá dopravce až do ukončení vykládky zboží podle Úmluvy, po vykládce již odpovídá podle národního právního řádu. 147

Dvojí úprava je kompromisem, 148 který vyřešil spor o vymezení časového úseku odpovědnosti dopravce. Inspirace se našla v Haagsko-Visbyských pravidlech. 149 Dva režimy odpovědnosti pro jeden úsek odpovědnosti dopravce však mohou působit problémy. Především může vyvstat otázka, jak posoudit situaci, kdy dopravce ignoruje povětrnostní vlivy a vinou toho dochází k poškozování zboží současně jak při nakládce nebo vykládce (např. na pásovém dopravníku), tak na lodi (protože nákladový prostor není při nakládce nebo vykládce zakrytý).

Problematické se rovněž jeví, zda má Úmluva na mysli to, že pro odpovědnost dopravce je rozhodná poloha i části zboží, nebo se dopravcova odpovědnost začne řídit Úmluvou až po ukončení veškeré nakládky (případně vykládky), tedy celého zboží. 150 Rozhodná by podle mého mínění měla být poloha té částí zboží, u níž dochází ke škodě. Může být ale nesnadné určit, kdy ke škodě došlo. 151

Nizozemský Soudní dvůr v Rotterdamu řešil problém, 152 kdy byl přepravován slad z Německa do Rotterdamu, kde měl být přeložen na námořní loď. V průběhu překládky došlo k poškození nákladu vlivem povětrnostních vlivů. Jelikož mezi stranami neexistovalo odchylné ujednání o převzetí zboží, došlo podle názoru tohoto soudu k dodání v okamžiku, kdy byly k překládce zpřístupněny nákladové prostory říční lodi a připravenost k vykládce byla signalizována. 153

V Úmluvě byl pro odpovědnost dopravce použit princip presumovaného zavinění, konstrukce odpovědnosti dopravce v Úmluvě pak vychází především z unifikačních úmluv pro námořní přepravu. 154 Dopravce se tak podle čl. 16 odst. 1 odpovědnosti zprostí, prokáže-li, že škoda byla způsobena okolnostmi, kterým by svědomitý 155 dopravce nemohl zamezit a jejichž následky by nemohl odvrátit. Dopravce zde tedy musí prokázat, že škoda vznikla z určité události a tato událost byla takové povahy, kterou článek 16 odst. 1 vyžaduje. Pokud by dopravce nebyl schopen prokázat, z jaké konkrétní události škoda vznikla, šla by mu tato skutečnost k tíži. 156

Příkladem události, která by splňovala výše uvedená kritéria, může být poškození lodi kusem dřeva ve vodě. Jako „nezvyklou vlastnost řeky“ posoudil tuto událost Kasační soud v Belgii, 157 nikoli však ve vztahu k Úmluvě, ale ve vztahu k článku 1384 belgického občanského zákoníku. Pokud by ale vlivem takovéto události došlo ke škodě, dopravce by patrně uspěl, kdyby se snažil zbavit odpovědnosti podle čl. 16 Úmluvy s ohledem na skutečnost, že tuto událost nemohl předvídat.

Jestliže byla sjednána přeprava určitým plavidlem nebo typem plavidla, smí dopravce zboží zcela nebo zčásti naložit nebo přeložit na jiné plavidlo nebo jiný typ plavidla bez souhlasu odesílatele, pouze pokud: (i) nastanou okolnosti jako nízký stav vody, havárie nebo jiná překážka plavby, které byly nepředvídatelné v okamžiku uzavření smlouvy o přepravě a za nichž je nakládka nebo překládka zboží na jiné plavidlo nezbytná ke splnění smlouvy o přepravě, a kdy dopravce nemůže v přiměřené době obdržet instrukce od odesílatele, nebo (ii) kdy je to v souladu s praxí běžnou v přístavu, v němž se plavidlo nachází. 158

1.4.1.3 Odpovědnost dopravce za zaměstnance a zástupce

Dopravce odpovídá za jednání a opomenutí svých zaměstnanců nebo zástupců při výkonu jejich služebních povinností, 159 jejichž služeb využívá při provádění smlouvy o přepravě, tak jako by odpovídal za vlastní jednání a opomenutí. Provádí-li přepravu další dopravce, odpovídá dopravce také za jednání a opomenutí dalšího dopravce a zaměstnanců a zástupců dalšího dopravce, pokud tyto osoby jednaly při výkonu svých služebních povinností.

Bude-li vznesen nárok vůči zaměstnancům a zástupcům dopravce nebo dalšího dopravce, mohou se tyto osoby, pokud prokáží, že jednaly při výkonu svých služebních povinností, dovolávat stejných zproštění a limitů odpovědnosti , jakých se podle Úmluvy může dovolávat dopravce nebo další dopravce. Lodivod 160 , který byl určen úřadem a nemohl být svobodně zvolen, není považován za zaměstnance nebo zástupce. 161

1.4.1.4 Zvláštní důvody pro zproštění odpovědnosti

Postavení dopravce je ulehčeno ustanovením, které dává dopravci možnost prokázat, že škoda mohla vzniknout na základě některé z uvedených okolností. Poškozený má však rovněž možnost prokázat, že škoda z těchto skutečností nevznikla nebo nevznikla výhradně z nich. Prokáže-li poškozený tyto skutečnosti, domněnka odpadá. Důvody, které mohou dopravce odpovědnosti zprostit, však nejsou obsaženy pouze v čl. 18 odst. 1 Úmluvy. Dopravce může s odesílatelem smluvně důvody pro zbavení se odpovědnosti rozšířit o ty důvody, které jsou uvedeny v čl. 25 odst. 2 (nautické zavinění) 162 .

Dopravce a další dopravce je zproštěn odpovědnosti 163 , pokud byly ztráta, poškození nebo zpoždění způsobeny některou z následujících okolností a nebezpečí: (i) jednáním nebo opomenutím odesílatele, příjemce nebo osoby oprávněné k disponování se zbožím; (ii) manipulací, nakládkou, ukládáním nebo vykládkou zboží odesílatelem nebo příjemcem nebo třetími osobami, které jednají za odesílatele nebo příjemce; (iii) přepravou zboží na palubě nebo v otevřených plavidlech, jestliže byl tento způsob přepravy sjednán s odesílatelem, v souladu se zvyklostmi příslušného obchodu nebo pokud byl nezbytný na základě zákonných předpisů; (iv) povahou zboží, v jejímž důsledku bylo zboží vystaveno úplné nebo částečné ztrátě nebo poškození, zejména zlomením, rzí, vnitřním zkažením, vyschnutím, vytékáním, normálním úbytkem (objemu nebo hmotnosti) nebo působením hmyzu či hlodavců; (v) neexistencí nebo vadou obalu, jestliže bylo zboží podle svého charakteru v případě chybějícího nebo vadného obalu vystaveno ztrátám nebo poškozením; (vi) nedostatečným nebo nevyhovujícím označením zboží; (vii) provedením záchranných prací nebo pokusem o poskytnutí pomoci nebo záchrany na vnitrozemských vodních cestách; (viii) přepravou živých zvířat, ledaže dopravce neučinil příslušná opatření nebo nebral na vědomí instrukce sjednané ve smlouvě o přepravě. 164

Tato domněnka odpadá, prokáže-li poškozený, že škoda, kterou utrpěl, nevznikla nebo nevznikla výhradně na základě některé z těchto uvedených okolností nebo nebezpečí. 165 Došlo-li k nějaké škodě, která podle okolností případu vznikla na základě některé z výše uvedených okolností nebo nebezpečí, které je s tím spojeno, má se za to, že škoda vznikla v důsledku této okolnosti nebo z tohoto nebezpečí.

1.4.1.5 Stanovení výše náhrady škody

Odpovědnost dopravce je v Úmluvě limitována, co se týče výše náhrady škody. Škoda se v případě ztráty zboží hradí 166 primárně do výše skutečné hodnoty zboží určené v místě a ke dni dodání. Dodání neoprávněné osobě se posuzuje jako ztráta. Při částečné ztrátě nebo poškození zboží 167 poskytne dopravce náhradu škody jen ve výši snížené hodnoty. 168

Hodnota zboží 169 se určuje podle komoditní ceny na burze 170 , a pokud taková cena nebyla stanovena, podle tržní ceny 171 , nebo při neexistenci obou podle obecné hodnoty 172 zboží stejného druhu a vlastností v místě dodání. U zboží, které je v důsledku své povahy vystaveno běžné ztrátě objemu nebo hmotnosti 173 , odpovídá dopravce bez ohledu na dobu trvání přepravy jen za část úbytku, která přesáhne normální úbytek, jenž byl smluvními stranami stanoven ve smlouvě o přepravě nebo jenž byl stanoven v platných předpisech či podle zvyklostí platných v místě dodání. Není dotčeno právo dopravce na přepravné, jak je sjednáno ve smlouvě o přepravě nebo jak je stanoveno v příslušných vnitrostátních předpisech nebo podle zvyklostí. 174

1.4.1.6 Nejvyšší částka odpovědnosti

Nejvýraznější rozdíl mezi vnitrostátní právní úpravou a zněním Úmluvy je v pojímání rozsahu odpovědnosti dopravce . Zatímco občanský zákoník vychází z neomezené odpovědnosti dopravce za škodu, která vznikne ztrátou nebo poškozením zboží, v Úmluvě jsou zakotveny nejvyšší částky odpovědnosti dopravce 175 (obdobně jako v Úmluvě OSN o námořní přepravě zboží). Pokud však v přepravní listině byla výslovně zaznamenána povaha a vyšší hodnota zboží nebo přepravního zařízení a dopravce tyto údaje nepopřel nebo jestliže smluvní strany sjednaly vyšší částku odpovědnosti, nemůže se dopravce odvolávat na nejvyšší částky odpovědnosti. Následně je stanoveno, že dopravce se nemůže dovolávat omezení odpovědnosti, jestliže se prokáže, že škody se dopustil úmyslným jednáním nebo opomenutím. Úmluva také stanoví nejvyšší částku odpovědnosti za škody v důsledku opožděného dodání.

Dopravce neodpovídá, s výhradou ztráty práva na omezení odpovědnosti (viz dále) a jestliže byla povaha a vyšší hodnota zboží nebo přepravního zařízení výslovně zaznamenána v přepravní listině a dopravce tyto údaje nepopřel, nebo jestliže strany výslovně sjednaly vyšší částku odpovědnosti, v žádném případě za částku vyšší než 666,67 zúčtovacích jednotek 176 za každé balení nebo jinou nákladovou jednotku, nebo za dvě zúčtovací jednotky za každý kilogram hmotnosti ztraceného nebo poškozeného zboží uvedeného v přepravní listině, podle toho, která částka je vyšší. Jestliže u balení nebo jiné nákladové jednotky jde o kontejner a jestliže v přepravní listině nejsou uvedeny jiné nákladové jednotky nebo balení než ty, jež jsou zabaleny v kontejneru, uplatní se místo 666,67 zúčtovacích jednotek částka 1 500 zúčtovacích jednotek za kontejner bez uloženého zboží a navíc 25 000 zúčtovacích jednotek za zboží v kontejneru uložené. 177

Bude-li pro upevnění zboží použit kontejner, paleta nebo obdobné přepravní zařízení, považuje se balení nebo jiné nákladové jednotky, které jsou v přepravní listině uvedeny jako zabalené v takovém přepravním zařízení nebo na něm, za balení nebo nákladové jednotky. 178 V opačném případě se zboží v takovém přepravním zařízení nebo na něm považuje za jednu nákladovou jednotku. V případech, kdy bylo ztraceno nebo poškozeno přepravní zařízení samotné, považuje se toto zařízení, pokud nepatří dopravci nebo pokud je dopravce neposkytl jinak, za zvláštní nákladovou jednotku.

Za škody v důsledku opožděného dodání 179 odpovídá dopravce jen do výše jednonásobku přepravného. Poskytnuté náhrady škody nesmí však celkem přesáhnout částku, která by vyplynula za úplnou ztrátu zboží, ohledně něhož odpovědnost vznikla. Celková částka, kterou má jako náhradu za stejnou škodu poskytnout dopravce, další dopravce a jejich zaměstnanci a zástupci, nesmí překročit nejvyšší částku odpovědnosti zde stanovenou. 180

Limity pro výši náhrady škody mohou být prolomeny jak dobrovolným ujednáním stran přepravní smlouvy, 181 tak nedobrovolně v případě kvalifikovaného zavinění. 182 Podle tohoto ustanovení se dopravce v případě kvalifikovaného zavinění nemůže dovolávat nejen limitů náhrady škody, ale i zproštění odpovědnosti podle Úmluvy. Toto ustanovení by tedy dopadlo na případy, kdy by škodě nezabránil ani svědomitý dopravce, konkrétní dopravce by jí však zabránit mohl, nicméně to např. úmyslně neučinil. Stejně tak by se posuzovaly případy, kdy by dopravce např. úmyslně nebo lehkomyslností způsobil škodu a spoléhal na důvody, které jeho odpovědnost vylučují. 183

1.4.1.7 Ztráta práva na omezení odpovědnosti

Dopravce nebo další dopravce se nemůže dovolávat zproštění odpovědnosti nebo omezení odpovědnosti 184 stanovené v Úmluvě nebo sjednané ve smlouvě o přepravě, jestliže se prokáže, že se škody dopustil sám jednáním nebo opomenutím s úmyslem škodu přivodit nebo lehkomyslností s vědomím toho, že taková škoda pravděpodobně vznikne (ztráta práva na omezení odpovědnosti). Zaměstnanci jednající za dopravce nebo dalšího dopravce se nemohou dovolávat zproštění odpovědnosti a omezení odpovědnosti stanovené v Úmluvě nebo sjednané ve smlouvě o přepravě, jestliže se prokáže, že škodu způsobili některým ze způsobů zde uvedených. 185

Zproštění odpovědnosti a limity odpovědnosti stanovené v Úmluvě nebo sjednané ve smlouvě o přepravě platí pro každý nárok z důvodu ztráty, poškození nebo opožděného dodání zboží, který je předmětem smlouvy o přepravě, bez ohledu na to, zda se nárok opírá o smlouvu o přepravě, nedovolené jednání nebo jiný právní důvod.

1.4.1.8 Oznámení škod

Bezvýhradné přijetí zboží příjemcem zakládá domněnku, 186 že dopravce dodal zboží ve stejné kvalitě a množství, v jakém je převzal k přepravě. Dopravce a příjemce mohou požadovat, aby byly stav a množství zboží při dodání zkontrolovány za přítomnosti obou stran. Je-li ztráta nebo poškození zboží zjevně patrná 187 , musí být každá výhrada příjemce učiněna písemně nejpozději při dodání a příjemce musí specifikovat obecný charakter škody, pakliže nedošlo ke společné kontrole stavu zboží dopravcem a příjemcem.

Není-li ztráta nebo poškození zboží zjevně patrná, musí být každá výhrada příjemce učiněna písemně do 7 kalendářních dnů po dodání zboží, přičemž bude uveden obecný charakter škody, a poškozený v tomto případě prokáže, že škoda vznikla v období, kdy se zboží nacházelo v péči dopravce. Za škody v důsledku opožděného dodání zboží nebude poskytnuta žádná náhrada, ledaže by příjemce mohl prokázat, že dopravci do 21 po sobě jdoucích kalendářních dnů po dodání zaslal oznámení o opožděném dodání a že toto oznámení bylo dopravci doručeno. 188

1.4.1.9 Promlčení

Všechny nároky ze smlouvy 189 podléhající Úmluvě se promlčují 190 po uplynutí jednoho roku ode dne, kdy zboží bylo nebo mělo být dodáno příjemci. Na den, kdy lhůta začíná, se při výpočtu nebere zřetel. Ten, vůči komu byl vznesen nárok, může kdykoli během trvání lhůty tuto lhůtu prodloužit písemným prohlášením vůči poškozenému. Tuto lhůtu lze opětovně prodloužit dalším prohlášením nebo prohlášeními.

Pro zastavení a přerušení promlčení se použijí příslušné zákony státu, kterými se řídí smlouva o přepravě. Ohlášením nároku v rozdělovacím řízení na provedení omezené odpovědnosti se promlčení přerušuje. Regresní nárok vůči osobě, která má odpovědnost podle Úmluvy, lze uplatnit i po uplynutí promlčecí lhůty, jestliže tento nárok bude vznesen do 90 dnů ode dne, kdy osoba oprávněná ke vznesení postihu nárok uspokojila nebo kdy byl nárok soudně zažalován, nebo jestliže řízení trvá déle podle příslušných zákonů státu, kde řízení probíhá. Promlčené nároky nelze uplatnit protižalobou ani námitkami. 191

1.4.1.10 Neplatná ujednání

S výhradou nepoužití nejvyšších částek odpovědnosti (viz výše) je neplatné každé smluvní ujednání za účelem vyloučení, omezení nebo zvýšení odpovědnosti 192 dopravce, dalšího dopravce, jejich zaměstnanců nebo zástupců podle Úmluvy, přenesení důkazního břemene za tuto odpovědnost nebo zkrácení oznamovací a promlčecí lhůty.

Každé ujednání za účelem postoupení nároků z pojištění 193 zboží dopravci je rovněž neplatné. 194 Nehledě na tato neplatná ujednání a na ztrátu práva na omezení odpovědnosti jsou přípustná ta smluvní ustanovení, v nichž bude stanoveno, že dopravce neodpovídá za škody (nautická zavinění) , jež: a) budou způsobeny jednáním nebo opomenutím 195 vůdce plavidla, lodivoda nebo jiných osob, které loď obsluhují, nebo tlačného či vlečného člunu při nautickém vedení nebo při sestavování či rušení tlačné anebo vlečné soustavy, za předpokladu, že dopravce splnil veškeré povinnosti ohledně posádky, tzn. obsadil plavidlo posádkou podle platných předpisů, ledaže by se jednání nebo opomenutí dopustili s úmyslem škodu přivodit nebo lehkomyslností s vědomím, že taková škoda pravděpodobně vznikne; b) budou způsobeny požárem nebo výbuchem 196 na palubě plavidla, ledaže bude prokázáno, že požár nebo výbuch byly způsobeny zaviněním dopravce nebo dalšího dopravce nebo jejich zaměstnanců či zástupců nebo vadou lodě; c) vzniknou na základě závad lodě 197 ve vlastnictví dopravce nebo na základě závad najaté či pronajaté (charterové) lodě, existujících již před cestou, jestliže dopravce může prokázat, že závady nemohly být přes vynaložení patřičné péče 198 odhaleny do začátku cesty.

Případ nautického zavinění řešil Vrchní soud pro vnitrozemskou plavbu v německém Karlsruhe. 199 Šlo o přepravu krmiva z Bad Wimpfenu v Německu do Rotterdamu v Nizozemsku. Krmivo bylo v Bad Wimpfenu naloženo do lodi s příslušnou certifikací, vinou podcenění síly proudu ze strany kapitána lodi a skutečnosti, že se dostatečně rychle nepodařilo uvolnit přední lano, zůstala loď napříč řekou Neckar, kterou zcela zablokovala. Následovaly záchranné práce, při nichž byl k překládce krmiva kvůli odlehčení lodi použit bagr, který neměl certifikaci pro nakládání s tímto krmivem. Krmivo bylo pak pro poškození původního plavidla dodáno náhradním plavidlem do Rotterdamu, kde jej příjemce (kupující) odmítl převzít. Zboží zde bylo jako poškozené prodáno za zbytkovou cenu.

Soud nejdříve konstatoval, že podle jeho mínění dochází ke škodě na zboží nejen působením fyzických a chemických procesů na jeho podstatu, ke vzniku škody postačí rovněž podezření, že zboží má změněnou podstatu, a tak je jeho cena snížena. Přepravní podmínky, které byly mezi stranami platně připojeny ke smlouvě, vylučovaly odpovědnost dopravce v případě nautického zavinění, pokud je přítomno zavinění pouze z  „lehké nedbalosti“ . Soud shledal, že kapitán lodi sice jednal zaviněně, jeho jednání však výše požadovanou míru zavinění nepřekročilo a odpovědnost dopravce byla tedy vyloučena s ohledem na nautické zavinění. 200

1.4.1.11 Jiné použitelné předpisy a jaderné škody

Úmluva nemění práva a povinnosti dopravce, jež jsou uvedeny v mezinárodních úmluvách nebo ve vnitrostátním právu o omezení odpovědnosti vlastníků vnitrozemských nebo námořních plavidel. Dopravce je zproštěn odpovědnosti, která mu podle Úmluvy přísluší, za škodu způsobenou jadernou havárií , jestliže podle zákonů a předpisů státu, jimiž se řídí odpovědnost v oblasti jaderné energie, odpovídá za škodu majitel jaderného zařízení nebo jiná oprávněná osoba. 201

1.4.1.12 Kolizní ustanovení

Úmluva sama obsahuje unifikované kolizní normy pro určení subsidiárního statutu, a to sice ve svém čl. 29. Primárním hraničním určovatelem je dohoda stran , když se zde říká, že v případech neupravených Úmluvou se smlouva o přepravě řídí právem toho státu, které si strany zvolily . 202 Úmluva pro tuto dohodu o volbě práva nepředepisuje žádné formální náležitosti. Postupovat by se mělo podle ustanovení nařízení Řím I. 203 Zákon o mezinárodním právu soukromém 204 tuto otázku sice obecně upravuje, ale nepoužije se, protože přednostně platí právě nařízení Řím I.

Pokud k dohodě nedojde, bude uplatněno právo státu, s nímž je smlouva o přepravě nejtěsněji spojena . 205 Má se za to, že smlouva o přepravě je nejtěsněji spojena se státem, ve kterém je umístěno hlavní místo podnikání dopravce v okamžiku uzavření smlouvy, jestliže přístav nakládky nebo místo převzetí zboží či přístav vykládky nebo místo dodání zboží či hlavní místo podnikání odesílatele je rovněž umístěno v tomto státě. Nenachází-li se žádná pobočka dopravce na souši, nýbrž dopravce uzavírá smlouvu o přepravě na palubě svého plavidla, má se za to, že smlouva je nejtěsněji spojena se státem, ve kterém je plavidlo evidováno nebo jehož vlajku nese, pokud se v tomto státě nachází i místo nakládky nebo místo převzetí či hlavní místo podnikání odesílatele. Právem státu, kde se zboží nachází, se řídí skutečné záruky přiznané dopravci ohledně nároků stanovených v Úmluvě. 206

1.4.1.13 Další dopravce

Smlouva uzavřená mezi dopravcem a  dalším dopravcem 207 zakládá smlouvu o přepravě ve smyslu Úmluvy. Pro účel takové smlouvy se veškerá opatření této úmluvy týkající se odesílatele použijí na dopravce a ta, která se týkají dopravce, na dalšího dopravce. Jestliže dopravce svěřil výkon přepravy nebo její části dalšímu dopravci, ať už to smlouva o přepravě umožňuje, či nikoli, dopravce přesto zůstává odpovědný za úplnou přepravu podle ustanovení této Úmluvy. Veškerá ustanovení Úmluvy upravující odpovědnost dopravce se použijí také na odpovědnost dalšího dopravce za přepravu jím vykonanou. Dopravce ve všech případech, kdy svěří výkon přepravy nebo její část dalšímu dopravci, o tom informuje odesílatele. 208

1.4.1.14 Dodací lhůta

Dopravce dodá zboží ve smluvené lhůtě 209 nebo ve lhůtě, kterou je svědomitému dopravci 210 s přihlédnutím k okolnostem plavby a při plavbě bez překážek nutno rozumně přiznat. 211 Odesílatel předá dopravci při předání zboží všechny předepsané průvodní doklady a písemně sdělí dle Úmluvy taxativně uvedené údaje o přepravovaném zboží. 212 Odesílatel 213 zboží zabalí, pokud jeho povaha se zřetelem ke sjednané přepravě zabalení 214 vyžaduje, a to tak, aby od převzetí až do dodání dopravcem bylo zboží chráněno před ztrátou nebo poškozením a aby nezpůsobilo na plavidle nebo jiném zboží škody.

1.4.1.15 Označení

Odesílatel dále s přihlédnutím ke sjednané přepravě provede opatření pro vhodné označení 215 podle použitelných mezinárodních nebo vnitrostátních předpisů nebo podle pravidel a zvyklostí všeobecně uznávaných ve vnitrozemské plavbě. S výhradou povinností náležejících dopravci odesílatel zboží naloží, uloží a upevní 216 podle zvyklostí ve vnitrozemské plavbě, pokud ve smlouvě o přepravě nebylo ujednáno jinak. 217

1.4.1.16 Nebezpečné zboží nebo zboží poškozující životní prostředí

Má-li být přepravováno zboží, které je nebezpečné nebo znečišťuje životní prostředí 218 , informuje odesílatel dopravce před předáním zboží, jasným způsobem a písemně o nebezpečí a rizicích znečištění životního prostředí spojených se zbožím a o preventivních opatřeních, která je nutno provést. Je-li k přepravě zboží, které je nebezpečné nebo znečišťuje životní prostředí, zapotřebí povolení, předá odesílatel potřebné úřední dokumenty nejpozději při předání zboží.

Chybí-li úřední povolení a nelze-li zboží, které je nebezpečné nebo znečišťuje životní prostředí, z tohoto důvodu dále přepravovat, vyložit nebo dodat, nese odesílatel náklady na zpětnou dopravu do přístavu nakládky nebo do kteréhokoli bližšího místa, v němž lze zboží vyložit a dodat nebo zlikvidovat. Hrozí-li bezprostřední nebezpečí lidem, věcem nebo životnímu prostředí, je dopravce, i když byl před převzetím zboží o jeho nebezpečnosti nebo vlastnostech poškozujících životní prostředí informován nebo byl s tímto nebezpečím seznámen jiným způsobem, oprávněn zboží, které je nebezpečné nebo znečišťuje životní prostředí, vyložit či zneškodnit, nebo za podmínky, že takové opatření není nepřiměřené k nebezpečí, které představuje, zničit. V tom případě má nárok na náhradu škody, která mu vznikne. 219

Vznikne-li při přepravě škoda, bude řešena podle nařízení Řím II . 220 Toto nařízení se vztahuje na mimosmluvní závazkové vztahy občanského a obchodního práva v případě kolize právních řádů, aniž by zasahovalo do hmotného práva členských států, s výjimkou oblastí, jako jsou rodinné vztahy nebo odpovědnost státu. Nařízení je použitelné od roku 2009 ve všech členských státech Evropské unie s výjimkou Dánska. Právo určené na základě tohoto nařízení se použije bez ohledu na to, zda je právem některého z členských států. Podle obecného pravidla je rozhodným právem: (i) právo země, kde škoda vznikla; nebo (ii) právo země, kde má osoba, vůči které je vznášen nárok na náhradu škody, a poškozený v okamžiku vzniku škody obvyklé bydliště; nebo (iii) právo země, s níž je občanský delikt zjevně spojen úžeji, než jsou země výše uvedené. Nařízení poskytuje zúčastněným stranám možnost zvolit si po vzájemné dohodě rozhodné právo.

Článek 7 nařízení Řím II přímo říká, že: „Rozhodným právem pro mimosmluvní závazkové vztahy, které vznikají ze škody na životním prostředí nebo škody na zdraví nebo na majetku v důsledku takové škody, je právo určené podle čl. 4 odst. 1 (tzn. právo země, kde škoda vznikla, bez ohledu na to, ve které zemi došlo ke skutečnosti, jež vedla ke vzniku škody, a bez ohledu na to, ve které zemi nebo kterých zemích se projevily nepřímé následky této skutečnosti) , pokud si osoba, která uplatňuje nárok na náhradu škody, nezvolí za rozhodné právo pro svůj nárok právo země, kde došlo ke skutečnosti, jež vedla ke vzniku škody . “

1.4.1.17 Odpovědnost odesílatele

Odesílatel odpovídá bez ohledu na zavinění za všechny škody a náklady, které vznikly jemu, dopravci nebo dalšímu dopravci tím, že: (i) údaje nebo informace o přepravovaném zboží chybí, jsou nesprávné nebo neúplné, (ii) zboží, které je nebezpečné nebo znečišťuje životní prostředí, není označeno nebo opatřeno nálepkami podle použitelných mezinárodních nebo vnitrostátních předpisů nebo podle pravidel a zvyklostí všeobecně uznávaných ve vnitrozemské plavbě, (iii) průvodní listiny chybí, jsou nesprávné nebo neúplné.

Dopravce se nemůže odvolávat na odpovědnost odesílatele, jestliže je prokázáno, že zavinění jde na vrub dopravce, jeho zaměstnance nebo zástupce. Stejné ustanovení platí pro dalšího dopravce. Odesílatel odpovídá při plnění svých úkolů a povinností za jednání či opomenutí osob, jejichž služby k plnění svých úkolů a povinností využívá, jestliže se tak stalo při výkonu jejich služebních povinností, jako kdyby takové jednání a opomenutí bylo jeho vlastní. 221

1.4.1.18 Právo dopravce na odstoupení od smlouvy

Dopravce může odstoupit od smlouvy o přepravě 222 , jestliže odesílatel porušil své povinnosti, tzn.: (i) nesdělil dopravci údaje o přepravovaném zboží před předáním zboží, (ii) neinformoval dopravce před předáním nebezpečného zboží o nebezpečí a rizicích znečištění životního prostředí, (iii) nepředal odesílateli potřebná povolení před předáním nebezpečného zboží. Využije-li dopravce své právo na odstoupení, může již naložené zboží na náklady odesílatele znovu vyložit a požadovat zaplacení třetiny ze sjednaného přepravného, nebo kromě případného poplatku za zdržení může požadovat odškodnění ve výši vynaložených nákladů a vzniklých škod, jakož i poměrné přepravné vzhledem k délce již vykonané cesty. 223

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Kapitoly z mezinárodního dopravního práva I (A. Říční právo, B. Letecké právo).
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.