ERIC LOMAX

KOLEJE OSUDU

PRAVDIVÝ PŘÍBĚH Z JAPONSKÉHO VÁLEČNÉHO ZAJETÍ

Mladá fronta

Přeložil Milan Lžička

Copyright © Eric Lomax 1995

First published as The Railway Man by Jonathan Cape,

an imprint of The Random House Group Ltd.

Eric Lomax has asserted his right to be indentified

as the author of this work.

Translation © Milan Lžička, 2014

VĚNOVÁNO

ELIZABETH SUTHERLANDOVÉ LOMAXOVÉ

(1877–1942)

A JEJÍM VNOUČATŮM LINDĚ,

ERICOVI A CHARMAINE,

KTERÁ TENTO PŘÍBĚH NEZNALA.

A TAKÉ MÉ ŽENĚ PATTI,

BEZ JEJÍŽ PODPORY

BYCH TENTO PŘÍBĚH

NIKDY NEODVYPRÁVĚL.

KOLEJE OSUDU

Eric Lomax se narodil roku 1919. Ve dvaceti letech narukoval ke Královskému spojovacímu vojsku a za druhé světové války padl do zajetí japonské armády. Svůj příběh válečného zajatce později odvyprávěl v knize Koleje osudu, jež se po vydání roku 1995 dočkala nadšeného přijetí a za niž rok nato obdržel ocenění NCR Book Award. Eric Sutherland Lomax zemřel 8. října 2012 v městě Berwick-upon-Tweed.

Tato kniha za mnohé nesmírně vděčí tvořivosti a umu Neila Bentona. Jeho neocenitelný příspěvek k finální podobě textu dalece překročil obvyklý vztah mezi autorem a vydavatelem. Lze zcela oprávněně tvrdit, že bez jeho pomoci bych mnoha věcem, o nichž jsem přemýšlel posledních padesát let, nedokázal vtisknout konečnou podobu.

Byl jsem mrtev – a hle, živ jsem na věky věků…

Napiš tedy, co jsi viděl.

Zjevení Janovo 1, 18–19

PRVNÍ KAPITOLA

V PŘEDSÍNI SVÉHO DOMU v městečku Berwick-upon-Tweed mám pověšený obraz od skotského malíře Duncana Mackellara. Jedná se o rozměrné dílo zachycující glasgowské nádraží St. Enoch jednoho kalného letního večera v osmdesátých letech devatenáctého století. V napjaté, rozrušené póze na něm stojí žena pokročilého středního věku v prostých tmavých šatech se slunečníkem v ruce a dívá se kamsi za nás, netečná k dění kolem sebe. Za ní strmí do výše stěny nádraží z očouzeného skla a tepaného železa. Žena se z okraje nástupiště dívá za odjíždějícím vlakem a my očima vzdalujícího se pasažéra vidíme její prázdnou, zdrženlivou tvář člověka, jenž se naučil polykat zármutek. Uvržena do nenadálého osamění, snaží se uchovat si v mysli obraz svého dítěte, aspoň tak se můžeme domnívat, které míří vlakem na vystěhovaleckou loď či do koloniální války – do Indie, Afghánistánu, na Zlatonosné pobřeží.

Přestože se jedná o konvenční výjev, dokáže opravdově dojmout. Odjakživa ho mám rád. Nádraží mě vždy přitahovala, nejenom proto, že tam jsou vlaky, ale i proto, že se jedná o místa takříkajíc rozpolcená, kde lze zaslechnout ozvěny završených cest i melancholické zvuky odjezdů. Mackellarův obraz pojednává o nevyhnutelnosti odloučení, o ceně placené za cestování. A dodnes jsme nevytvořili zvuk, který by tolik evokoval odloučení jako hvízdot parní lokomotivy, ona vysoká nota nelidského uvolnění, kdy se vypustí voda přeměněná v páru a smísí se s chladným vzduchem.

Někdy v sedmdesátých letech dvacátého století jsem se na nádraží St. Enoch vydal, a když jsem se zastavil na nástupišti právě na místě, které Mackellarův obraz divákovi zpřítomňuje, připadalo mi, že se zadní část té velké haly, podobné obřímu viktoriánskému skleníku, téměř nezměnila. Nádraží nebylo ještě zcela opuštěné a ztichlé, ačkoliv pár let nato je zbořili, stejně jako mnoho dalších katedrál páry. Tato doba už jednou provždy patří minulosti, ovšem skutečnost zármutku a jeho následky, z nichž Mackellar na svém obrazu cosi zachytil, tak snadno rozptýlit nelze.

Vášeň pro vlaky a železnice je prý nevyléčitelná. Stejně tak jsem zjistil, že neexistuje lék na mučení. Tyto dva neduhy se v průběhu mého života důvěrně propojily, a přesto jsem je díky jakési nahodilé směsici štěstí a milosrdenství dokázal oba přečkat. Překonat následky mučení mi však trvalo bezmála padesát let.

* * *

Narodil jsem se roku 1919, v roce, kdy formálně skončila první světová válka a kdy se aviatici Alcock a Brown vynořili z deště nad Atlantickým oceánem a zabořili svůj křehký bombardér do irského mokřadu. Pamatuju si, že mi o této neobyčejné ukázce leteckého inženýrství a umu kdosi vyprávěl už ve velmi raném věku a že jsem na ty dva neohrožené piloty myslel, když jsem s rodiči kráčel po šedavé promenádě na nábřeží v Joppě, východním předměstí Edinburghu. Název Joppa je odvozen od biblického města Jaffa, kam se uchýlil Jonáš, když prchal před Hospodinem, a odkud vyplul na moře. Velmi záhy jsem zjistil, byť to bylo ještě dávno předtím, než pro mě začaly tak širé dálavy znamenat něco víc, že toto moře je vlastně krytá zátoka, Forthský záliv, a že ačkoliv je vzdálené pobřeží Fifu vidět jen za pěkného počasí, existují kdesi za mlhou a vichrem daleko krutější oceány.

Můj otec John Lomax byl tichý, spořádaný, vážný člověk, který věděl, co je pro jeho ženu a dítě nejlepší, a který nebyl zvyklý na to, aby mu v jeho domě někdo odmlouval. Až do čtrnácti let pracoval u zastavárníka ve Stockportu, na periferii průmyslového Manchesteru, a roku 1893 se pak jakýmsi způsobem uchytil na poště, úřadu, kde setrval dalších bezmála padesát let, než odešel do důchodu. Začínal jako „telegrafní poslíček“, což tehdy býval nejnižší existující post, dokonce ještě nižší než vstupní pracovní zařazení, které vybral mně, když jsem dosáhl šestnácti let. V době, kdy jsem se narodil, už z něj byl státní zaměstnanec středně vysokého postavení, získal na edinburské hlavní poště funkci vedoucího osobního oddělení, spolehlivého a důvěryhodného úředníka.

Roku 1909 přesídlil otec do Edinburghu, města politiky, práva a služeb, celý život však zůstal dítětem průmyslové revoluce, překypoval živými vzpomínkami na uhlí, dým, smog a parní pohon, na mohutná tovární soukolí a železniční lokomotivy a Manchesterský průplav. Mladým lidem narozeným v zemích, kde těžký průmysl téměř upadl v zapomnění, se těžko vysvětluje, jak úchvatné dokázaly být samotné procesy, jež utvářely náš život; pro otce, a později ani pro mě, nebyly velké stroje zdrojem děsu či znepokojení, nýbrž čímsi, co je třeba oslavovat, čímsi stejně fascinujícím jako přirozený svět, výtvory zhotovenými člověkem.

V době, kdy už jsem podobné věci dokázal vnímat, patřil otec mezi členy čtenářského kroužku zhruba patnácti přátel, mužů i žen, kteří se vzájemně navštěvovali a předčítali si pojednání o takových tématech jako romány Arnolda Bennetta, které otec hltal, jelikož mu tato díla nejvíc připomínala literaturu světa jeho dětství, nebo Edinburgh očima sira Waltera Scotta. Tatínek byl rovněž oblastním redaktorem Listu sdružení poštovních elektroinženýrů, do nějž přispíval místními zprávami. A stejně jako každý zanícený věrozvěst pokroku a vynálezů četl H. G. Wellse. Takovýchto svazků nashromáždil menší knihovnu. Pamatuju si, že měl na policích Edinburský almanach nakladatelství Oliver & Boyd ze třicátých let devatenáctého století, několik populárně-naučných spisků a rovněž Životy inženýrů z pera Samuela Smilese.

Vzpomínám si také na tatínkovu knihu Dějiny lidstva od Hendrika Willema van Loona, která vyšla roku 1931. Jednalo se o podnětné vyprávění o úspěších a pokroku a jako malý jsem ten příběh o optimismu a důvtipu hltal, neboť každý nový posun jako by sliboval větší rychlost, jednoduchost a rozjitření. Jednou z nejsilnějších událostí mého dětství bylo objevení tajného diagramu „velkých objevů“ skrytého v ozdobném přebalu van Loonovy knihy. Byl jsem přesvědčený, že tisíce čtenářů zadní část obálky vůbec neprozkoumaly a že ten úchvatně rozvětvený strom lidské vynalézavosti mám jen a jen pro sebe.

Moje první vzpomínka na svět za hranicemi mých dětských potřeb nepatřila zvířátku nebo parku, nýbrž zvláštnímu mechanickému soukolí. Jedním z častých cílů oněch procházek s tatínkem podél moře bývala konečná stanice tramvají v Joppě, jež se nacházela v místech, kde se historická hlavní silnice z Edinburghu do Londýna dotýkala Forthského zálivu. Na jedné z těchto vycházek, když jsem byl ještě hodně malý, jsme obešli roh Di Rollovy zmrzlinárny a spatřili, jak je ulice Joppa Road zatarasená mohutnou barikádou tramvajových vozů, hradbou temně rudého a bílého kovu. Každou tramvaj tvořil elegantní poschoďový vagón s ladně vyhlížejícími dřevěnými rámy kolem oken a všechny byly oboustranné, přičemž okna na obou koncích tvořila pětiboký hranol. Tramvaje měly vpředu i vzadu otevřené plošiny a z nich stoupaly vzhůru pravoúhlé schody, vábivě mizející v nekrytých horních poschodích. Čekaly tam, aby odvezly zpátky do Edinburghu návštěvníky odcházející z dostihů v nedalekém Musselburghu. Jen jsem na tu masu strojů civěl. Netušil jsem, že je na světě tolik tramvají.

Naneštěstí pro mou počínající fascinaci dopravními prostředky jezdícími po kolejích byla Joppa doslova tramvajovým rájem. Nacházela se tam konečná stanice jednoho z posledních systémů lanové dráhy na světě, jejíž vozy byly ke spodku trati připojeny pomocí ocelových lan. Ta měřila na délku až osm kilometrů a obíhala kolem dokola ve žlábku mezi kolejemi díky pohonu obřích stacionárních parních strojů ve vozovnách. Záhy poté, co jsem spatřil shromážděné tramvajové vozy, mě tatínek vzal na prohlídku umaštěné šachty pod povrchem vozovky na konečné v Joppě. Tato místnost byla strojovna a nacházelo se v ní velikánské kolo s okolky, kolem nějž se točilo ocelové lano přitahující vůz z Portobella, nejbližšího západního předměstí. Každých několik minut přijela tramvaj, odpojila se od kabelu směřujícího k východu a poté, co se přicvakla k lanu vedoucímu na západ, zamířila impozantní rychlostí dvacet kilometrů v hodině zpátky do Edinburghu.

Na předvídatelnosti tohoto systému bylo cosi nesmírně uklidňujícího: těžké dvoupatrové tramvaje vlečené ulicemi, pojíždějící městem křížem krážem, nikoliv však nazdařbůh, vytrvale se proplétající mlýnicí bicyklů, koňských zásobovacích povozů i chodců. Jako by tramvaje chaotickému životu města vtiskovaly pravidelný řád.

Nedlouho nato, co jsem se s těmito zastaralými lanovými vozy seznámil, musely ustoupit tramvajím elektrickým. Když mi byly asi tak čtyři roky, korzoval jsem s matkou po promenádě a ona najednou ukázala na dle svých slov první elektriku jedoucí do Edinburghu. Obrovitý parní stroj supící v místní vozovně byl vyřazen z provozu jednou pozdě v noci zhruba měsíc nato. Otec mi o tom pověděl hned druhý den; došlo mi, že to pro něj byl závažný okamžik, konec čehosi, a že ho rozesmutnil.

Jako děti jsme v tramvajích rádi jezdili a také si v nich hráli, poznávali povahu jednotlivých průvodčích – někteří z nich malé kluky zrovna v lásce neměli – a zjišťovali, že i řidiči mají každý určitou náturu, neboť neměnné pěší tempo starých lanových vozů již bylo minulostí a někteří tramvajáci stlačili páku až úplně dolů a hnali své jiskřící vagóny ostošest. Jednoho dne v zatáčce na King’s Road v Portobellu jedna tramvaj vykolejila, prorazila zeď dvora portobellské elektrárny a zůstala viset nad železniční tratí, jež elektrárnu zásobovala uhlím. Na ten velký zelený tramvajový vůz, tak podivně balancující na zcela nepatřičném místě, byl věru pohled: náznak, že řádné spojení mezi dvěma místy lze násilně přerušit, že svět dokáže být nebezpečný. Přesto představovaly elektriky pokrok a každý posun vpřed se v těch těžkých a střídmých časech setkával spíš s uznáním než s lítostí. Pokrok nás uchvacoval, což už dnešní lidé neznají. Tehdy jsem ještě netušil, kam díky němu dospěju já.

Moji maminku divy techniky až tolik neokouzlovaly, což nijak nepřekvapuje u člověka, který vyrůstal skoro dvě stě padesát kilometrů od severního pobřeží Skotska, na Shetlandských ostrovech. Byla to nesmírně laskavá žena důstojného vystupování a vizionářských schopností, což jsem si odjakživa spojoval s tím, že vyrůstala ve společenství, kde se stále ještě hovořilo dialektem staré norštiny. Byla pátým z osmi dětí. Sotva si lze představit větší kontrast oproti poměrům, z nichž pocházel otec. Generace jejích rodinných předků vyrážely v malých rybářských člunech na moře. Její tatínek vybudoval prosperující obchod s rybami, poté přesídlil na jih a rok před mým narozením zemřel jako zámožný obyvatel edinburského přístavu Leith.

I co do snů a tradic se maminka od otce zásadně lišila. Mluvívala o osamělých záhumencích, lovení sleďů, požárech rašelinišť a nikdy neutichajícím hlasu moře; líčila nám letní dny, kdy bývalo světlo celých čtyřiadvacet hodin, senoseče, trsy trávniček na bělostných plážích se slídovým pískem i nelítostné vichry, které v zimních měsících vyrvou z půdy všechno kromě nejodolnějších a nejpřizpůsobivějších forem života. I v letopisech její rodiny, Sutherlandových, se nacházely chmurné události: její předek John Sutherland patřil mezi 105 rybářů, kteří utonuli roku 1832, kdy osmnáct otevřených člunů pohltila červencová bouře, a další dva Sutherlandové zahynuli za shetlandské letní bouře roku 1881. Rodina žila v tak blízkém kontaktu se smrtí, že to lidi z města nedovedou pochopit. Maminka v sobě chovala romantismus člověka opustivšího nelítostné venkovské společenství, byť věděla, že není cesty zpět. Přesto přese všechno patrně po celý zbytek života v Edinburghu tesknila po domově.

Svému potomkovi dala do vínku smysl pro tajemno. Dokonce i shetlandské místní názvy budily dojem nepostižitelné krásy: kde jinde se nacházejí ostrovy se jmény jako Vaila, Trondra, Balta či Unst? Matka měla skromné literární ambice, psala, jak ona říkala, „eseje“ a básně a k tomu hodně četla. Přísný realismus Arnolda Bennetta by nedokázal učinit zadost rozbujelé ostrovní obrazotvornosti a maminčinou oblíbenou četbou bylo patrně dílo Jessie Margaret Edmonston Saxbyové, nejproslulejší shetlandské spisovatelky, s níž se znala a které už táhlo na osmdesát, když jsem se narodil. Tato žena se nakonec dožila ještě počátku druhé světové války.

Matka mě měla nesmírně ráda, zřejmě až příliš úzkostlivě mě ochraňovala a chovala se i trochu majetnicky. Jako dítě jsem býval náročný, s oblibou jsem sestavoval různé seznamy, kdeco si zapisoval, sbíral výstřižky z novin a maminka mi to všechno tolerovala, dokonce mě v tom podporovala a neustále pro mě měla v zásobě kancelářské potřeby. Říkávala mi „profesůrek“. Moc jsem ji miloval, ale svět, do nějž jsem se narodil, jaksi nepřál ztotožnění s její nostalgií po minulosti; vrylo se do mě cosi hrubšího a to mě vtáhlo do otcova světa, což se konec konců ve dvacátých letech dvacátého století od chlapců očekávalo.

Jedním z trvalých důsledků matčina vlivu byla poloha domu, v němž jsem se narodil – stál na svahu v Joppě skýtajícím úchvatný výhled na Forthský záliv. Patrně toužila žít u vodní plochy, odkud není alespoň povětšinou vidět pevnina, a z našeho svahu se člověk mohl dívat oknem na širé moře, jež bývalo zpravidla šedavé a studené. Vlivem jeho krátkých neklidných vln nám až do morku kostí zalézal vzpružující chlad, jenž nám připomínal, jaké máme štěstí, že žijeme na souši, aniž by nám dal možnost podléhat iluzi, že jsme pány země.

Dětství bylo dobou strohých citů. Vychovávali mě vážní, staromilští lidé, a to jako svého „jedináčka“, přičemž tento výraz naznačoval jistou nepřízeň osudu, jako by jedináčci byli nějak znevýhodněni, jako by šlo o šťastný důsledek jakési poruchy v dědičném materiálu. Pro své rodiče jsem byl možná překvapením. A často jsem si říkal, že je možná lepší, že jsem pouze jeden.

Otec každý den dodržoval pevně daný stereotyp a já jej stále vidím, jak ráno co ráno odchází z domu na elektriku číslo 20, která ho zavezla na edinburskou hlavní poštu v ulici Waterloo Place. Pokud šlo o jízdní řády a cestovní doby, byl puntičkář, což jsem po něm podědil, onu potřebu vědět, že mohu někam přijet a zase odjet dle očekávání.

O prázdninách nás brával na místa jako Aberdour ve Fifu či Glenfarg v Pertshiru, a to ve vagónu taženém jednou z krásných lokomotiv Atlantic někdejší železnice North British Railway přes vysoký a široký Forthský most. Šinout se po tomto mostě znamenalo drkotat chřestícím světem oceli a studeného vzduchu, kde se nám nad hlavou tyčily vysoké konzolové nosníky a hluboko pod námi hučelo moře, prosvítající mezi kovovými vzpěrami. Ten most byl větším divem než pyramidy, nejnádhernějším mostem na světě: jak věděl každý skotský kluk, byl zhruba míli dlouhý, spotřebovalo se na něj osm milionů nýtů a jen natření barvou si vyžádalo práci devětadvaceti chlapů na plný úvazek.

Když jsem byl pořád ještě malý hoch, vzal nás otec na Shetlandy. To už byla opravdická výprava, pětihodinová cesta vlakem do Aberdeenu a pak noční plavba parníkem do Lerwicku. Loď se jmenovala St. Sunniva a byla to pýcha paroplavební společnosti s předlouhým názvem North of Scotland and Orkney and Shetland Steam Navigation Company Limited. Jednalo se o elegantní plavidlo, přestavěnou výletní jachtu, která nástrahy Severního moře bez potíží zvládala.

Maminka se zřejmě znala s hlavním lodním inženýrem, protože když jsme vypluli na moře, vzali mě do strojovny, ze které mě pak téměř nemohli dostat. Byla pro mě dalším dětským zjevením: to nadšení z horkého oleje, z pocitu obklopení rázně vibrujícím kovem, z hlučného rytmického dunění pístů ve válcích, z teplého chvějivého vzduchu, z pachu spalovaného uhlí, z důmyslného pohybu ojnic plovoucích tam a zpátky. Jestliže jsem měl před sebou stroj, toužil jsem se zase co nevidět v blízkosti nějakého octnout.

Na Shetlandských ostrovech jsme pobyli měsíc. Vzpomínám si, jak jsem spadl do moře a jak jsem celé odpoledne lítal polonahý, neboť se mi kalhoty zatím sušily rozprostřené na sluníčku na skále, a také na to, jak jsem si v Lerwicku hrál na pláži a házel po hladině žabky. Jeden z oblázků byl vlastně střepem lahvového skla, jenž mi rozřízl koneček prstu. Ale jinak to nemělo chybu, ztuhlá průsvitná vrstvička soli na rozpálené pokožce a chaluhová vůně moře. Slavnostním zlatým hřebem prázdnin byla návštěva prastrýce Archibalda, jenž v shetlandském správním obvodu zastával úřad tajemníka. Bydlel v rezidenci Lystina House, jež byla považována za nejlepší adresu na celých Shetlandech. Maminka byla nesmírně pyšná, že je neteří předního činitele místního zastupitelstva, kdežto otec i já jsme spíše žasli nad sbírkou známek prastrýčka Archieho, která byla vpravdě skvostná.

Už tehdy jsem za svou všetečnost málem zaplatil životem. Několik rybářů mě s tatínkem vzalo v pramici na jezero Spiggie v jižní části ostrova. Jelikož jsem nedokázal ukojit zvědavost, vytáhl jsem špunt z trupu loďky a zvedl ho v ruce. „Co to je?“ zeptal jsem se. Vybavuju si, jak dospělé ovládl nával hněvu a z jejich chování náhle vyzařovala zdrženlivá naléhavost. Provedl jsem něco nebezpečného. Veslař zamířil ke břehu a jeho pramice se pod námi pozvolna potápěla.

* * *

Nedlouho po této první návštěvě Shetland roku 1924 jsem chtě nechtě začal chodit na Královské gymnázium v Edinburghu. Mohu-li soudit, volba na tuto instituci padla nikoliv kvůli její osmisetleté historii, ale čistě díky příhodné obslužnosti novými elektrickými tramvajemi a přímému spojení od dveří našeho domu až k budově školy.

Přes můj pozdější zájem o techniku jej ve mně škola nijak nepodněcovala: dokonce se tam ani řádně nevyučovala fyzika. Mezi naše předměty patřila matematika, angličtina, latina, řečtina a franština. Jednalo se o hluboce tradiční školu a bylo těžké vymanit ji z posedlosti klasickými studii.

Nepřipadal jsem si jako nějak zvlášť osamělé dítě, kvůli návykům jedináčka jsem však patrně projevoval větší odtažitost, osvojil jsem si jistý prvek soběstačnosti, který ostatní nepotřebovali nebo jej zkrátka postrádali. Kupříkladu jsem se s neústupnou tvrdohlavostí stranil organizovaného sportu i her a takováto nekonformnost se v dobách, kdy byl klíčem k mužnosti kolektivní duch, považovala za podivínství. Jednou jedinkrát jsem se vydal na fotbalový zápas, myslím, že zhruba stejně často jsem hrál ragby, a sem tam jsem si zahrál kriket. Na druhou stranu jsem zjistil, že umím výjimečně dobře plavat, obzvlášť se mi dařilo v rámci velmi náročných závodů na dlouhých tratích. Nikdy jsem nezjistil, kde leží mé hranice, dokázal jsem však uplavat bez přestávky několik kilometrů. Byla to schopnost osamělá a zarputilá a já miloval ten opojný rytmus, v němž jsem rozčesával hladinu, to zvláštní anestetikum zvané vytrvalost otupující bolest unavených svalů. Ač samotář, byl jsem nesmírně pyšný na odznak Portobellského amatérského plaveckého klubu, přestože v předpisových barvách hnědé a žluté vypadal člověk jako vosa. Ani to mě však neuchránilo před neustálým nátlakem ze strany kantorů i ostatních spolužáků, abych se přizpůsobil a abych svou očividnou kondici zužitkoval v mlýnech a skrumážích na ragbyovém hřišti. Odpovídal jsem nabídkou prodiskutovat tuto záležitost na plavecké trati zvící pár kilometrů, což mým kritikům zpravidla zavřelo ústa.

Vzpomínám si na jeden důsledek zmírnění svého odporu vůči kolektivním činnostem, jelikož se při zpětném pohledu stal předzvěstí věcí příštích. Přidal jsem se k Soví hlídce 12. oddílu skautů edinburského Královského gymnázia a stejně jako všichni ostatní chlapci začal nosit hnědý stejnokroj. Scházeli jsme se každý týden ve školní tělocvičně. Jednou večer počátkem třicátých let nás vedoucí učil, jak dlouhými tyčemi usměrňovat davy – to byla činnost zcela neskautská, zaznívala v ní ozvěna generální stávky z roku 1926, nebo šlo možná o další z náznaků toho, že svět, do nějž se chystáme vstoupit, natolik překypuje konflikty, že je třeba se na něj připravovat i pomocí her.

Když spěl večer ke konci, rozhodl se vedoucí předvést nám vše názorně. Seřadil nás jako nějakou lidskou hradbu, tyče nachystané, a několik dalších skautů dostalo za úkol ztělesňovat dav. Vypustili je na nás dveřmi, které se nenadále rozletěly, pustili se do nás hlava nehlava, neboť to měli dovolené, a mladá těla se s přátelskou krutostí divoce srážela. Nedokázali jsme jim čelit a vedoucí našeho oddílu nedokázal zvládnout nás. Nápor útočníků mě zastihl s napřaženou rukou. Dodnes cítím, jak se mi pravá paže ohýbá stále více dozadu, až se zlomila. V tu ránu se mě zmocnilo čiré zděšení a šok, načež mě zaplavila úděsná bolest prasklé končetiny.

Hlavní vedoucí, jenž neztrácel duchapřítomnost za žádných okolností, změnil svůj nezdařený experiment s umravňováním davu v ukázku první pomoci. Nestávalo se každý den, aby oddílu mohl předvést skutečně zlomenou ruku. Přepůlil dlouhé pravítko, udělal z něj dvojici dlah, pak sehnal i obvazy a přivolal taxi. Když mě dopravili na pohotovost edinburské Královské nemocnice, musel jsem čekat pouze chvilku, načež mě převezli na operační sál, kde jsem dostal naprosto nedostatečnou dávku anestetika: chloroform mi sotva otupil poškozené nervy. Cítil jsem, jak mi ruku natahují a rovnají, aby polámané kosti vrátili do patřičné polohy. Je zvláštní, jak snadno si člověk zapamatuje bolest.

* * *

Ve škole se mi nelíbilo, a přestože jsem byl v raném dospívání v některých předmětech premiantem – jednou jsem u zkoušky z latiny získal sto procent –, připadalo mi učivo nesnesitelně nudné. Postupem času jsem o akademické výsledky zcela ztratil zájem. Uchvacovaly mě totiž předměty, které s osnovami na Královském gymnáziu příliš neladily.

Jako mnohé jiné děti školou povinné jsem sbíral různé věci, abych zmatku světa vtiskl jistý smysl a řád. V srpnu roku 1926 vzal otec mě i maminku na několikadenní výlet do Invernessu, neboť tam měl na místním poštovním úřadě jakési vyřizování. Ubytovali jsme se v hotelu Glen Mhor na jižním břehu řeky Ness. Abych se zabavil, koupil mi na invernesském tržišti velké balení směsice cizozemských známek. To bylo pro zvídavé a neposedné děcko dobré šidítko, probudilo však ve mně první ze sběratelských vášní, totiž filatelii, jež mě dosud neopustila. Později se tato mánie rozšířila i na sbírání mincí, kartiček přidávaných k cigaretám a nakonec i obrázkových pohlednic. Podobné sklony však naštěstí měli i další chlapci a stejným štěstím bylo, že byla tato surovina laciná, takže budovat rozsáhlé sbírky nebylo nic obtížného. Tato lačnost po drobných kolujících symbolech průmyslového hospodářství dokázala obsáhnout cokoliv a v našem případě se rozrostla i na vlakové jízdenky, etikety z krabiček od zápalek, autogramy či kuličky. V porovnání se svody, které lákají dnešní děti, nebyly ty naše nebezpečným nutkáním a rodiče, kteří se nás snažili této sběratelské vášni odnaučovat, by žasli, že dnes se tyto klukovské sbírky prodávají za horentní částky.

To však byly jen druhořadé kratochvíle, pouhé rozptýlení ve srovnání s objevem, který jsem učinil jednoho vlahého podzimního večera roku 1932, když jsem se šel s maminkou projít po čtvrti Portobello. Dokonce si pamatuju přesné datum: dvanáctého září. Zrovna jsme přecházeli Park Bridge, dlouhý most pro pěší překlenující široké prostranství mezi golfovým hřištěm a obytnou čtvrtí. Z jakéhosi nedůležitého popudu jsem se na lávce zastavil a shlédl dolů – do zcela nového světa. Pode mnou se rozkládala mohutná blyštivá pavučina z železa a dřeva, přísně rovnoběžné úsečky kovu, jež se zčistajasna zakřivovaly a hladce splývaly s dalšími sadami kolejí; žebříky připevněné k zemi, šplhající do dáli. Za mostem se rozbíhaly do všech směrů a větvily se; zblízka jsem viděl odřené stříbro povrchu kolejnic i tmavou ocel stoliček a dřevo pražců. Za soumraku koleje připomínaly linky rtuti na dřevě a štěrku potřísněném olejem.

Shlížel jsem na portobellské nákladové nádraží, jedno z největších a nejrušnějších železničních překladišť v zemi. Nebylo prázdné dokonce ani toho tichého večera koncem léta. Poblíž mostu supěla dvojice parovozů, pár posunovacích lokomotiv šíbujících vlaky i samostatné prázdné vagóny kamsi do útrob nádraží. Přečetl jsem si jejich čísla: 9387 a 9388. Šlo o masivní mašiny s nelichotivými obrysy a velkými nádržemi zakrývajícími po obou stranách křivky parního kotle, byly však úchvatné. Každá měla vysoký komín ve tvaru cylindru, jaký měl na hlavě Isambard Kingdom Brunel, když při vzniku slavné fotografie pózoval před obřím lopatkovým kolesem své parolodi Great Eastern. Vůbec mě nepřekvapovalo, jak sebevědomě se tvářil, jestliže dokázal vytvořit podobné stroje. Šestice hnacích kol mašin se otáčela pomalu, leč nepoddajně a tlačila před sebou mnohatunový železniční park; slyšel jsem skřípot namáhaného kovu, jak spřáhla vstřebávala napětí a hmotnost nákladu; znovu jsem ucítil směsici horkého oleje a uhelného dýmu, kterou jsem si pamatoval z návštěvy strojovny na shetlandském parníku. Z komína hřmotné posunovací lokomotivy ladně stoupal šedavý sloup kouře a kolem trubicovitého kotle ubíhala vzad pírka páry, olizující nablýskanou mosaz přetlakových ventilů v parojemu podobném zvonu umístěném před budkou. Tehdy jsem to netušil, ale sledoval jsem dobře řízenou lokomotivu v rukou zručného mašinfíry.

Tam na mostě mi připadalo, jako bych se nad těmi pracujícími lokomotivami, větvícími se kolejemi, traťovými návěstidly, nádražními nástupišti a cihlovými skladišti vznášel. Ten, kdo nespatřil velký železniční uzel za slunného podvečera ve věku páry, si nedokáže představit, jak byl takový pohled fascinující. Pro malého kluka – pro mě – to byl doslova oživlý tajuplný mechanický ráj.

V jiné části nádraží o kus dál popojíždělo několik ještě větších a od pohledu výkonnějších lokomotiv, jejichž obří paprsková kola propojovala spojovací táhla, která mi připadala stejně mohutná jako nosníky toho mostu pro pěší. Za těmi propojenými koly, táhly a písty se ukrýval nezměrný potenciál – odpočívající síla. Kousek za Portobellem zastavila jiná lokomotiva vedle očouzené dřevěné boudy a z vysokých dvířek na jejím boku se k tendru za mašinou vysunul dřevěný žlab. Jakýsi muž ve vestě a látkové čepici žlab plnil z velkého uhláku a hrudky se sypaly na černé haldy, které přehazoval lopatou a urovnával jiný člověk v začernalém šedém kabátu z hrubého sukna.

To byl počátek mého nevyléčitelného zájmu o železnici. Od toho dne jsem na mostě Park Bridge trávíval spoustu času a zanedlouho jsem si všiml i dalších hochů s podobnými zájmy, kteří se vykláněli za lokomotivami, jež pomalu zajížděly na nákladové nádraží, případně v dáli uháněly po hlavní trati při východním pobřeží mezi Edinburghem a Londýnem. Edinburgh totiž býval železničním uzlem a já bydlel u východního konce rozsáhlé smyčky linek, kde se to hemžilo zastávkami, depy, tunely, opravnami i překladišti. Mohl jsem sledovat, jak kolem projíždějí lokomotivy, jež byly chloubou Londýnské a severovýchodní železnice a které za sebou na Edinburgh Waverley – domovské nádraží této společnosti a Mekku milovníků vlaků – táhly dlouhatánské konvoje vagónů, anebo chytat menší a starší lokomotivy v čele předměstských a venkovských vlaků. Všechno to byly vlaky a to mi v danou chvíli stačilo.

* * *

Bylo to jako láska, ta moje fascinace obřími hlučnými stroji, které již spěly ke konci svého zlatého věku. Pohybovaly se s tak majestátní odhodlaností. Byly živé, měly páru, kouř a vůni nerostů, zcela nepokrytě spalovaly energii a člověk viděl jejich oheň. Závodily samy se sebou, ztrácely více tepla, než spotřebovaly, pohánělo je spalování vlastního nákladu uhlí; na nutnosti udržovat oheň ručně, nabírat palivo lopatou a sledovat je, ani na vteřinu nesmět pustit ze zřetele zodpovědnost za cestu i tento úkol, však bylo cosi velice lidského. Jejich odpad nebylo třeba ukládat do rakví vyložených olovem, ten se vypouštěl v podobě uhlíku, síry a dusíku či vyfukoval a rozptyloval coby popílek, přičemž nám nespálené částečky uhlí zlehka ulpívaly na šatech a vlasech.

Jisté věci vytvořené člověkem překračují svoji funkci; přístroje dovedou být kouzelné. Onen ohlušující rytmický zvuk, jemuž říkáme bafání či odfukování, vypovídá o vůni dálek, o odjíždění víc než vrčení benzínového pohonu; patrně se blíží našemu srdečnímu tepu. I kdybychom v těch dobách až příliš vyčerpávali a zahřívali planetu, a nikdo o tom tehdy nevěděl, v případě parních lokomotiv by bývalo stálo za to udělat výjimku. Byly to překrásné mašiny, nejnádhernější stroje stvořené za průmyslové revoluce.

Reverend Awdry, autor dětských knížek o mašince Tomášovi, jež vábily miliony malých čtenářů ještě dlouho poté, co už jejich rodiče na věk páry zapomněli, kdysi prohlásil, že železnice dokáže člověka „zasáhnout“, že v nás probouzí podivínství; a přesto zjišťujeme, že téměř totožný účinek má i na všechny ostatní. I já si bezpochyby občas připadal maličko jako podivín, mám však za to, že kdesi hluboko uvnitř jsme milovníky železnice všichni.

Prostá síla parní lokomotivy je neodolatelná – většina z jejích důležitých částí je všem na očích. Vidíte obří válec s klikami a mechanismy na vnější straně, vidíte důmyslné napojení pák a táhel na mamutí kola a ihned je vám jasné, že tato kombinace součástek bude fungovat, a dokonce vše můžete přímo sledovat. Na rozdíl od automobilu či atomové lodi parní lokomotiva svůj pohon nikterak neskrývá. To, co inženýři nazývají „pohyb“, propojené hřídele a písty a kola, jež lokomotivu pohánějí, je stejně fascinující jako chod hodinek. A opracování je podobné jako u drahokamů, protože spřáhla a ojnice se po zbroušení frézou často musela dále otlouct a ohladit kladivem a dlátem. Části těchto mašin nadále vyráběly lidské ruce, a tak není divu, že o nich mašinfírové hovořili jako o živých tvorech. V zásadě byla však taková lokomotiva kotel usazený v těžkém rámu na soupravě ocelových kol.

Tato jednoduchost mě fascinovala. Spalování uhlí v topeništi obklopeném vodou vytvářelo páru, pára uzavřená ve válci poháněla píst a díky napojení kol na táhla, která měnila posuvný tah pístu na otáčivý pohyb, lokomotiva fungovala a pohybovala se. Pomyšlení, že se masy lidí i zboží mohou přepravovat tak neskutečně vysokou rychlostí díky jakémusi spřaženému hrnci, v němž voda nikdy nesmí klesnout pod vršek topeniště, jinak by došlo k výbuchu, mi připadalo úžasné. Od dnešních elektrických železnic, kde se jezdí konstantní rychlostí, se ta tehdejší výrazně odlišovala nutností mít v každičkém okamžiku pod kontrolou nebezpečnou rovnováhu ohně a vody, která strojvůdci, byl-li zručný, rovněž skýtala možnost jet trochu rychleji, anebo hrozila pohromou, pokud šlo o nešiku.

Stejně jako v případě všeho ostatního, co vyrábíme – kupříkladu střelných zbraní –, se i tento prostý nápad dal donekonečna cizelovat, rozvíjet a zkrášlovat. Vlaky jsem objevil v době jejich největší slávy, kdy se s pomocí tlaku páry dosahovalo hotových divů. O vylepšování Wattovy prvotní ideje byly popsány stohy knih. Důmyslnější ventilové rozvody umožnily přesnější ovládání tlaku, pára se dala přehřívat, čímž vznikal větší tlak, spleť měděných žárových trubek v kotli se dala rozšířit o několik dalších metrů, a větší výhřevná plocha tak skýtala více tepla a páry. Hlavní však bylo, jak to všechno fungovalo dohromady, ona poetika obřích lokomotiv, jejich vzhledu, rychlosti a tajemna.

* * *

Naučil jsem se mašiny rozeznávat, mít některé rád víc než jiné. Tehdy jezdily třeba impozantní lokomotivy typu Atlantic, nejvýkonnější skotské parovozy počátku dvacátého století, které měly čtveřice velkých hnacích kol zpola kryté mohutnými blatníky a k tomu masivní menší kola se silnými paprsky. Takováto mašina vypadala zblízka přímo monstrózně – hřmotný válec kotle měla natřený sytou zelenou barvou, předek byl leskle černý a vše spočívalo na šest metrů dlouhých železných rámech. Hnací kolo bylo větší než malý chlapec, ten mohl dosahovat o něco výš, než kde se nacházel stříbřitý čep uprostřed prstence černě natřených paprsků. Propojené pístnice byly stejně masivní jako jedna z kolejnic, po nichž tak ztěžka běhala kola, která tyče roztáčela. Vahadla vnějších ventilů připomínala paže plavců zmrazené uprostřed tempa. Nahoře se podél celého kotle táhly roury, kouřové trubky a vzpěry z leštěné mosazi a mědi a ještě výše se nacházel cylindr komína.

Koncem třicátých let dvacátého století už tato majestátní lokomotiva začínala působit poněkud archaicky, připomínala spíš tak trochu parní válec, neboť mezitím dospěli poslední a nejbáječnější z těchto dinosaurů, kteří se pohybovali rychleji a měli větší výdrž než ostatní z jejich druhu. Mezi ně patřily lokomotivy typu Pacific, které jezdily na expresní trati z Londýna do Edinburghu a které byly tak těžké a výkonné, že se před šestici velkých hnacích kol musela přidat ještě čtyři menší a k tomu dvě dozadu, aby se jejich hmotnost vyvážila. Byla to impozantní stvoření, mašiny, jež působily dojmem, že by projely i skrz zeměkouli. Návalu vzrušení, jaké jsem pociťoval, když kolem mě některý z těchto Pacifiků, pýcha britského inženýrství, prosvištěl a proudem zvířeného vzduchu mě přitiskl k rámu bicyklu, se patrně dala srovnat pouze s okamžikem, kdy pozorovatel ptáků zahlédne vzácného orla.

I tyto kolosy se ovšem daly vylepšovat. V polovině třicátých let se některé v zájmu aerodynamiky zaoblovaly. Válcovitý kotel zmizel pod protáhlým proudnicovým krytem natřeným ve dvou tónech šedé, jehož ocel tak rozšířila paletu barev o třetí sytě vojenský odstín; lokomotiva nesla název „Silver Link“ a trať Londýn–Edinburgh zvládala za šest hodin, často při rychlostech přes 160 kilometrů za hodinu. Díky tomu se stala jednou z nejrychlejších lokomotiv světa. Křivka kapoty se nad koly zvedala, jako když velryba cení zuby. Podobala se obří šedavé čepeli nože lnoucí ke kolejím a rozčesávající krajinu více než stovkou tun kovu. Když se kolem člověka prohnala, měl pocit, jako by se přenesl do budoucnosti.

Na první fotografii, kterou jsem kdy pořídil, byl pochopitelně právě Pacific, nejslavnější exemplář ze všech: „Létající Skot“, zachycený v zahajovací den letní sezóny své trasy mezi Londýnem a Edinburghem. Namířil jsem svůj Box Brownie na trať a doufal, že se objektivu podaří zachytit hřmící poryv zvířeného vzduchu, který mě měl ovanout. Jako většina železničních fotografií byl i tento obrázek nakonec jen zrnitou černobílou parodií skutečného zážitku.

Podstatné však bylo, že jsem byl u toho a viděl to. Když jsem roku 1936 odcházel ze školy, byl již můj koníček posedlostí. Dá se říct, že mezi rokem 1933 a okamžikem, kdy jsem roku 1939 dobrovolně narukoval, mi parní lokomotivy zabíraly téměř veškerý volný čas. Četl jsem dějiny inženýrství, o společnostech, které již tehdy dávno neexistovaly, obrážel antikvariáty u edinburského mostu Jiřího IV. a objevoval nádherné staré knížky o železnicích, které se daly koupit za penci kus. Občas jsem se rozšoupnul a utratil hned několik pencí za skutečný poklad: půvabné vydání Smilese, knížku viktoriánských fotografií.

Stal se ze mě takzvaný „šotouš“, jak se dnes říká, ačkoliv sám bych tohle slovo nepoužil a v osamělých chlapcích ve větrovkách, kteří obcházejí britská nádraží a poznamenávají si čísla projíždějících vlaků, se nepoznávám. Pro mě to byla přímo vědecká vášeň, „předmět“ rovnocenný matematice či franštině, a bral jsem vše se stejnou vážností jako kterýkoliv odborník. Na každý pád nelze standardizované a předvídatelné vysokorychlostní lokomotivy monopolní železniční společnosti porovnávat s úžasnou různorodostí mašin na drahách třicátých let dvacátého století.

A nezůstal jsem u toho, že bych jen seděl a o vlacích snil, naopak jsem cestoval, abych je viděl na vlastní oči, čekával jsem na studených náspech i v zářezech v naději, že zahlédnu nějakou vzácnou a proslulou lokomotivu. Nečinilo mi obtíže trmácet se někam na kole pětadvacet či třicet kilometrů, jen abych spatřil, jak lokomotiva supí po venkovské trati, a pak se zase otočit a šlapat zpátky domů k rodičům šťastný, jako kdybych se vracel z rande s dívkou.

Do roku 1923 fungovalo v Británii 120 železničních společností, poté se však seskupily do čtyř velkých sdružení. Firma působící na východě Skotska nesla název London and North Eastern Railway. Lokomotivy v Edinburghu se lišily od těch ve východní Anglii a žádná mašina z Cornwallu by se nedostala až na sever do Newcastlu. Lokomotiva někdy mohla jezdit i po cizí soustavě kolejí, nebylo to však vždy jednoduché: pro stroje společnosti Great Western bylo riskantní opouštět vlastní území, jelikož byly širší než ostatní, a tak mohly v jiném kraji narazit do mostu nebo nástupiště, což by mělo katastrofální následky. Lokomotivy ze severozápadu Anglie se často od vlaků odpojovaly v Berwicku – hranice zde byly nejen historické, ale i technické. Na sever pak vagóny dopravila skotská lokomotiva.

Nyní však lokomotivy vyvíjené v izolaci pronikaly i na nová území, a tak člověk mohl spatřit u zarážedel na edinburském nádraží Waverley zastavovat exotické stroje z dalekého jihu. Neuvěřitelná rozmanitost zůstala zachována: firmy i nadále používaly staré lokomotivy, parovozy vyvinuté v dobách královny Viktorie sloužily i za éry letadel. A já patřil k posledním svědkům tohoto prolínání, tohoto neefektivního a naprosto úžasného chaosu. Připadal jsem si jako Darwin na Galapágách.

A stejně jako živočišné druhy v místě výskytu bylo nezřídka nutno i tato stvoření s jejich lesklými vrstvami barvy a elegantními prvky z oceli a mosazi stopovat na jejich domovská území. Hovořili jsme jazykem ornitologů: vzácné lokomotivy byly „nepolapitelné“ či „přelétavé“. Svět železnic byl stejně překvapující a složitý jako svět přírody: vypadalo to, že existuje víc druhů lokomotiv než rozličných ptáků v lothianských kopcích. Na hlavních tratích se Británií pohybovalo přinejmenším 28 tisíc parních lokomotiv, dalších několik tisíc pak sloužilo v soukromém sektoru, stroje nepotřebné či vyřazené velkými dopravci, které se využívaly v pivovarech, dolech, železárnách. Moje místní železnice LNER vznikla z významných společností jako North British Railway a drobných lokálních firmiček, jako byla East and West Yorkshire Union Railway, disponující čtyřmi otlučenými lokomotivami převážejícími uhlí od šachet k moři.

Osobně se mi podařilo nejméně známou železnici na Britských ostrovech zachránit před zapomněním, když jsem o ní v šestnácti letech napsal krátký článek do časopisu Railway Magazine. Na Unstu, nejsevernějším ze Shetlandských ostrovů, jsem totiž objevil zarostlé koleje o rozchodu pouhopouhých dvou stop táhnoucí se z chromitového dolu ve středu ostrova k nedalekému přístavišti. Zchátralé vagóny naplněné chromovou rudou vláčeli v pálícím červencovém slunci statní poníci. V jiné části ostrova jsem našel další trať vedoucí od jiné chromitové důlní šachty, jež byla už zcela opuštěná a zpustlá. Koleje zakrývala hrubá tráva, kopřivy a plevel, zrezivělé vagóny s bočním vyklápěním ležely u trati v týchž pozicích, v jakých je tam zanechali. Měl jsem pocit, že jsem dospěl na samý konec železničního světa.

Chtěl jsem ten člověkem vytvořený svět zmapovat a pochopit, stopovat genealogie lokomotiv, konstrukcí a společností. Úsilí o preciznost a touha poznat, kde jsem, které mě možná na samém počátku přivábily k síti železnic, mě později přivedly do nejhorší šlamastyky na nejhorší dráze světa, ovšem ta touha zjistit, kde jsem se to ocitl, a představovat si způsoby útěku mě nikdy neopustila. A železnice mě přitahovaly natolik, že tvořily pozadí téměř všech zlomových okamžiků v mém životě, přinesly mi zármutek a muka, ale do značné míry i jediné skutečné uspokojení, které jsem kdy poznal.

* * *

Železnice jsou vášní navýsost osobní, já si však odjakživa uvědomoval, že ta moje není náruživostí vyloženě tajnou. Zkoumání vlaků bývalo v Británii jednou z nejoblíbenějších kratochvílí. Na perónech, při odstavných kolejích či na venkovských přejezdech odjakživa stávali strnule ve střehu i další hoši, psali si poznámky a fotografovali. Obezřele jsme si vyměňovali informace. Slýchávali jsme o prazvláštních úkazech, o lokomotivách, jež se zatoulaly ze svého kraje jako velcí ptáci vychýlení z kurzu bouří. Jednalo se o bouři hospodářskou, která v důsledku světové krize homogenizovala místní železniční sítě; recese a všechno, co s sebou přinášela, byla v danou chvíli naší příležitostí. Nedocházelo nám, že se bouře blíží čím dál víc.

Sháněli jsme si povolení navštěvovat lokomotivní depa a dílny a v sobotu odpoledne či o nedělích jsme na odstavných kolejích vídávali nehybné, mlčenlivé shluky velkých mašin. Pociťovali jsme příjemný záchvěv vzrušení z čehosi nedovoleného, když jsme vylezli na plošinu parovozu zhruba tři metry nad zemí a stanuli před hradbou přístrojů, blyštivých pák, šoupátek a kohoutů, které ovládaly tak mocnou sílu.

Připadalo nám, jako bychom byli s těmito dýmajícími nástroji změny nějakým způsobem spjati, nikdy nás neoslovovalo jen tak postávat na koncích nástupišť a odškrtávat si ze seznamu čísla. Netolerovali jsme povrchnost ani pijany či ty, kteří to nemysleli vážně. Stroje však nebývají dobrými společníky a je pravda, že jsem valnou část dětství prožil o samotě, obrážel jsem na bicyklu nádraží po cestách, které na podzim a v zimě bývaly šedavé a vlhké, a s ostatními nadšenci mě často pojil pouze vzdálený vztah. Není proto příliš divu, že jsem se velice snadno nechal zlanařit do církve – k tomu však došlo až později.

Docházka na Královské gymnázium se mezitím čím dál víc měnila v utrpení. Řada hochů, kteří před ním 1. října 1924 vystoupili z tramvaje, byla nešťastná i deset let nato. Přístup mnoha učitelů k žákům byl hanebný. Očividně nás považovali za cosi jako obtížný hmyz, vyrušení ze své každodenní rutiny, jako by si téměř nikdo z nich neuvědomoval, že děti a jejich zájmy jsou s učitelským povoláním nerozlučně spjaty.

Našly se ale i výjimky. Jeden zapálený dějepisář vymyslel plán, že každý žák, který v jakémkoliv dějepisném textu nalezne prokazatelnou chybu, získá navíc jedno procento v pololetním testu. Zanícení, s jakým studenti pátrali v učebnicích po omylech, bylo pozoruhodné, ačkoliv se šířily fámy, že se do hledání zapojují i jejich rodiče. Nevyhnutelně se kolem těchto cenných informací vyvinula celá tržní ekonomika. Troufalejší hoši začali s údajnými chybami kšeftovat, přičemž si účtovali sazby, jež se lišily podle pravděpodobnosti dohody. Svým způsobem šlo o užitečnou zkušenost do života.

Důraz, který škola kladla na klasická studia, už pro svět, do nějž jsme se chystali vstoupit, tak přínosný nebyl. V mých patnácti musel otec požádat ředitele o mimořádnou výjimku, abych mohl místo řečtiny studovat dějepis a zeměpis. Čím více se však blížily závěrečné zkoušky, tím mi bylo jasnější, že mé vyhlídky na úspěšně ukončené akademické vzdělání jsou chabé.

O svátcích na podzim roku 1935 zahlédl tatínek inzerát státní správy ohlašující výběrové řízení na jediné místo třídiče zásilek a telegrafisty na edinburské hlavní poště a nechal se slyšet, že bych se měl přihlásit. V těch dobách dělali synové přesně to, co jim otcové poručili, tedy alespoň já to udělal, a tak jsem se v šestnácti letech vydal na konkurz. K údivu svému i naší rodiny jsem si z celého města vedl nejlépe a toho rána, kdy nám přišla ona hnědá obálka, mi tatínek řekl, že hned ten den můžu odejít ze školy.

Vydal jsem se do ředitelny a oznámil, že odcházím. Pan řídicí, velice vznešený člověk jménem doktor King Gillies, mi vševědoucím tónem sdělil, že je to ode mě mimořádně bláhové a že mohu nanejvýš očekávat, že ze mě bude řeznický poslíček, což byla nejhorší společenská ostuda. Dočista jsem mu však zkazil den, když jsem mu ukázal dopis z úřadu práce. A tak skončilo mé formální vzdělávání.

Přesto si dodnes myslím, že by ze mě byl docela slušný řeznický poslíček.

Počátkem ledna roku 1936 jsem se začal doma učit kvůli postupu na vyšší úroveň ve státní správě. Do nástupu do práce mi zbývalo několik měsíců. Začal jsem rovněž prozkoumávat lothianské kopce a pobřeží, obrážel na kole malé přístavy a staré doky, polozapomenuté vlečky, kde prý měly stát zajímavé dochované exempláře raných lokomotivních tříd. Jednalo se o jakousi přípravu na pozdější maratónské cyklotúry po celém království během krátkých dovolených při práci na poště. Říkal jsem si, že už možná nikdy nebudu mít k dispozici tolik volného času. A měl jsem pravdu.

V roce nástupu Lidové fronty ve Francii, vypuknutí občanské války ve Španělsku a počátku japonského vpádu do Číny jsem začal vyrážet na ještě delší výpravy. Roku 1937, během dovolené a odpočinku od práce, která mě tehdy příliš nenaplňovala, jsem na kole dojel až k Lamanšskému průlivu a zpátky – vydal jsem se na cestu při západním pobřeží a vrátil se podél pobřeží východního přes Newcastle a Berwick, přičemž jsem urazil přes patnáct set kilometrů. Zvládl jsem to zcela sám. O tom, co se děje v Asii tisíce kilometrů daleko, jsem neměl příliš ponětí. Politicky jsem nebyl vyhraněný, byl jsem jedináček.

Při zpětném pohledu je zvláštní myslet teď na ty kluky ze školy, s nimiž jsem si vlastně nikdy nebyl blízký. Muži narození deset let po mně mohli nad osudy spolužáků planě spekulovat, mně však tuto možnost odepřely události v Číně a střední Evropě už v době dospívání. Vím přesně, jak všichni mí současníci dopadli. Z pětadvaceti lidí v posledním ročníku školy jsme přežili válku pouze čtyři. Statistika však nezná spravedlnost, a tak jakousi zvláštní shodou okolností nebyl zabit ani jediný ze dvaadvaceti mladíků, kteří se mnou v Cattericku chodili do důstojnických kurzů.

* * *

Na poště jsem musel začít úplně dole, podobně jako o bezmála čtyřicet let dříve otec. Stal se ze mě třídič zásilek a po týdenním zaškolení jsem nastupoval na nejnižší příčce žebříčku státní služby, odkud jsem se měl postupně propracovat do funkcí vrchního třídiče, poštmistra a tak dále.

Do parády si mě vzal kolega jménem Bobby Kinghorn, jehož jsem později potkal za zcela odlišných okolností, a naučil mě, jak v práci přežít a moc se přitom nepředřít – jeho dobrých rad jsem využíval v rámci hlavní směny od půl osmé ráno do půl čtvrté odpoledne šest dnů v týdnu.

Musel jsem otevírat zásilky ze zámoří, aby je mohli kontrolovat celníci, a pak je zase pracně balil. Rovněž mě přidělili na úsek fotbalových sázenek, kde tucet třídičů probíral miliony tiketů rozesílaných sázkařům, kteří doufali, že zbohatnou na správném odhadu výsledků nadcházejících sobotních zápasů v kopané. Všechen tento odpadní papír, oběť zákonů pravděpodobnosti, se musel roztřídit, zabalit a nachystat do pytlů k převozu na nádraží Waverley, kde se naložil na vlaky mířící do měst u hranic i dále na jihu.

Objížděl jsem nyní kolem Edinburghu široký okruh míst, kam se dalo na bicyklu vracet o letních podvečerech, každé odpoledne jsem na něm kamsi utíkal. Těch kilometrů, těch osamělých cest za opracovaným kovem a to niterné uspokojení z další neobvyklé položky v mém uspořádaném členění světa. Oficiální topografické mapy člověku pomáhaly identifikovat polozapomenuté vedlejší tratě či třeba uhelné doly, kde mohlo sloužit několik mašin, o jejichž totožnosti, a dokonce ani o existenci nikdo mimo samotné doly nic netušil; některé vlečky však byly tak bezvýznamné, že na mapách ani nefigurovaly, a tak nezbývala jiná možnost než je vypátrat.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Koleje osudu.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.